NO FUE EL ULTIMO VERANO EN PARIS

Advertidos de la hermosa pero lacrimógena canción de ABBA, “Our last summer” donde una amante lamentaba el último verano en París, con un tal Harry, a posteriori casado, un burgués padre de familia y fanático del fútbol, recorrimos París sin desayunar ni comer croissants en cada bar aunque sí caminando al borde del Río Sena, pero sobre todo, con el proyecto de volver a visitarla. Porque la vida no es una cuestión de stock (disfrutar una sóla vez y no hacerlo más) sino de flujo (más y más placer).

Con dicha convicción, conocimos la Torre Eiffel y sus alrededores, incluso el Jardín de las Tullerías y el emblemático Museo del Louvre. En cada momento, fui imaginando la fastuosidad con la que vivía la monarquía antes de 1789.

El lujo y las Ferrari están también presentes cerca de la Torre.

En las fuentes de enfrente de la Torre, con mayoría de inmigrantes en una jornada de muchísimo calor de agosto.

De ahí en más el largo pero refrescante camino a las Tullerías y al Louvre.

Hacemos un alto en el camino para mirar detenidamente el mausoleo urbano levantado con adornos florales dejados por sus admiradores anónimos, en honor a “Lady Di”, la Princesa Diana de Inglaterra, quien falleciera en un trágico accidente en ese túnel de París a orillas del Río Sena, hace 22 años.

Más allá, el busto a los exploradores franceses del siglo XVII que descubrieron el Canadá: Champlain y Cartier.


Winston Churchill también tiene su estatua merecida en las cercanías.

Continuando con la caminata.

Termino mi artículo con dos menciones al cine y París.

Uno, la referencia a otro actor de Hollywood (Tom Hanks) que filmó también en el Museo del Louvre, junto a la actriz gala Audrey Tatou (Amélie -2001-) aunque preferentemente de noche, en la película Código da Vinci (2006). Aquí, se puede ver la escena final, con música de Hans Zimmer.

La segunda mención se refiere a un video futurista de 1985, del grupo británico Duran Duran, que habiendo compuesto la banda sonora del último James Bond que hiciera Roger Moore -“En la mira de los asesinos”, en la propia Torre Eiffel, se atrevería a grabar un atentado con una videocámara simulando un dron actual. Para ratificar una vez más, la visión y creatividad artística que abundaba en esa época, un lustro y medio antes del final de la Guerra Fría.




EL PUERTO DE ROTTERDAM

Hasta hace algún tiempo atrás, el Puerto de Rotterdam en Países Bajos, era el más grande del mundo. Pero los profundos cambios del comercio global, han provocado que haya sido superado por algunos puertos asiáticos y hoy, el que fuera el verdadero “rey de la industria marítima”, ocupe el puesto 10 en importancia portuaria.

Aun así, sus estadísticas son impresionantes. En el año 2017, se movilizaron por él, 467,4 millones de toneladas de carga y 13.734.334 contenedores. Allí trabajan 180.000 personas (entre operarios y administrativos) y su infraestructura ha sido destacada por el Foro Económico Mundial como la mejor del mundo, por sexta vez consecutiva.

Lo pudimos conocer con Ekaterina, gracias a un idea original de ella: realizar el célebre Spido Harbor Tour, en los emblemáticos barcos o catamaranes de la centenaria empresa holandesa Spido.

Rotterdam desde el Río.

Aquí, a partir de esta foto, empieza a visualizarse el Puerto como tal, por la mayor presencia de cargueros.

Ubicado en un punto de confluencia de los ríos Rin y Mosa, el Puerto de Rotterdam, que incluye 80 terminales y un complejo industrial dentro de sus instalaciones, se extiende por una superficie aproximada de 12.426 hectáreas a lo largo de los 57 Kms. del canal de navegación.

Gestionado por la Port of Rotterdam Authority (PoRA), es el único Puerto en el noroeste de Europa que ofrece un acceso sin restricciones a los buques más grandes del mundo conocidos hasta la fecha, con calados de hasta 24 metros, y sin ningún tipo de restricciones en cuanto a eslora o manga, como los petroleros, los mineraleros y buques porta-contenedores.

Como curiosidad, llegan anualmente al Puerto, unos 30.000 buques de ultramar y unas 110.000 barcazas, haciendo uso de sus instalaciones, es decir, una media de 383 barcos por día, unos 80 cargados o descargados de mercadería, cada 24 horas. Aproximadamente, las autoridades del Puerto deben guiar un barco cada 6 minutos por jornada. Hace una década, se calculó que a un ritmo de casi 10 millones de contenedores con un peso aproximado de 387 millones de toneladas que pasaron por el Puerto, si todos ellos se pusieran en linea recta, se podría dar la vuelta al mundo.

En el año 2018, el Puerto de Rotterdam tuvo un tráfico total de 469 millones de toneladas, lo que representa la mejor marca histórica del primer enclave europeo.

El transbordo de contenedores, volvió a ser el motor de tal crecimiento, con un aumento del 4,5% en tonelaje. En números absolutos, el aumento fue del 5,7%, hasta un total de 14,5 millones de unidades, lo que representa también otro récord para el puerto holandés. Esto refuerza la posición del puerto número uno de contenedores de Europa en un segmento de mercado de una importancia estratégica.

Uno de los aspectos más destacados de 2018 fue la evolución del tráfico de GNL, que se dispara un 163,6%, debido principalmente a los transbordos procedentes del yacimiento ruso de Yamal, con destino final principalmente, a Asia.

El balance económico del puerto registró una facturación de 707,2 millones de euros en 2018, casi cinco millones menos que en el año anterior, debido a los descuentos aplicados por la autoridad portuaria. Por su parte, el resultado neto sin impuestos ascendió a 254,1 millones de euros, unos siete más que en 2017, «debido principalmente a la reducción de los intereses». El año 2018 se caracterizó por un alto nivel de inversión, cerrando el curso con un desembolso de 408,1 millones de euros (91% de incremento). La mayor parte de esta inversión se corresponde al proyecto de accesibilidad logística del Puerto de Rotterdam y a la reubicación de líneas ferroviarias.


A nivel comparado, el Puerto de Rotterdam recibe más toneladas de mercancías al año que entre todos los puertos españoles. Es la puerta de entrada al mercado europeo más utilizada y desde donde llegan la mayoría de los productos que utilizan y consumen 350 millones de consumidores.

Pero esto ha sido el resultado de un proceso de inversión constante, sobre todo en el último siglo. Así, de tener dársenas en la orilla del río Nuevo Mosa –un afluente del río Rin– en el siglo XIV, ha llegado actualmente a ampliarse sobre el Mar del Norte, ganándole espacio a éste con la obra Maasvlakte II, un proyecto de ingeniería civil en el que se invirtió, en asociación público-privada, € 2.300 millones de euros y que tuvo por objetivo ampliar en un total de 2.000 hectáreas el área del Puerto, donde se tiene un nuevo terminal de contenedores operado por APM Terminals desde abril de 2015, con un calado de hasta 20 metros de profundidad.

La región ofrece una gama completa de empresas especializadas en el almacenamiento y el transbordo, transporte, transformación industrial y de servicios auxiliares. En Rotterdam también hay muchos proveedores de servicios de negocios tales como bancos, compañías de seguros y casas comerciales. La concentración excepcional de las instalaciones, el know-how y experiencia en un único ámbito ofrecen la mejor garantía posible de los niveles de servicio óptimos y soluciones personalizadas.

En definitiva, el Puerto de Rotterdam constituye un verdadero hub global que obtiene el 60 por ciento de su carga contenerizada gracias a las conexiones terrestres con muchos países del norte de Europa y del Mediterráneo. Su hinterland se ha expandido considerablemente debido a la formación de una sólida red intermodal, donde los operadores de transporte multimodal han integrado de manera eficaz los ferrocarriles y el autotransporte con el Puerto.

Pero esto no es suficiente para el Puerto holandés, que quiere convertirse en el más inteligente y limpio del planeta. Para conseguirlo, requiere de otra gran transformación. Por eso, la terminal adopta la innovación y ha invertido en tecnologías disruptivas.

Por ejemplo: ¿qué pasaría si las piezas de repuesto industriales estuvieran disponibles justo en los lugares y las ciudades donde son requeridas? La fabricación aditiva (impresión 3D) tiene el potencial para permitir esa disponibilidad, a gran escala, de piezas de metal certificadas a pedido. Hace un año, la compañía Ramlab dio a conocer la primera hélice de barco impresa en 3D aprobada en el mundo. Este es el primer paso hacia un nuevo y atractivo futuro para las piezas de repuesto. Pero existe un paso adicional: Blocklab. Hace tan sólo un año, el Puerto de Rotterdam, la Alcaldía de la ciudad e InnovationQuarter lanzaron esta iniciativa de blockchain para energía y logística. Esta tecnología tiene un considerable potencial para cambiar el manejo de las cadenas de abastecimiento.

Al mismo tiempo, la transición de energía es uno de los grandes desafíos del Puerto de Rotterdam y del mundo. Los especialistas afirman que en un futuro el mercado de energía sostenible dependerá del intercambio descentralizado, y esa flexibilidad será un elemento clave para el nuevo sistema. La tecnología blockchain puede cumplir un papel fundamental en esta transición. Con alianzas de ingenieros, desarrolladores, y usuarios finales, BlockLab realiza casos de uso de múltiples partes interesadas en ambos dominios y ya ha despertado un gran interés internacional.

Es más, en 2015 se fundó PortXL, el primer acelerador portuario y marítimo en el mundo. Más de 1.000 startups a nivel mundial han sido encontradas, 36 ya arrancaron y se han firmado alrededor de 100 contratos para realizar pruebas piloto con socios industriales. El año pasado, PortXL abrió sus filiales en Singapur y Amberes.

Dentro de este esfuerzo por impulsar la innovación y convertirse en el puerto más inteligente del mundo, no hay que dejar de mencionar el papel del Fondo del Puerto de Rotterdam. Es un fondo de capital de riesgo que comenzó esta organización portuaria, el Banco NIBC, InnovationQuarter y algunos emprendedores locales, que se concentran en invertir directamente en promesas innovadoras del sector. El eslogan de la ciudad es “Haz que suceda” o Make it Happen: seguramente, el Puerto de Rotterdam será el más inteligente del mundo.

Qué relevancia tiene Rotterdam para América Latina? Incluso para la Rusia de Ekaterina, dentro de la misma Europa? Muchísima. Por ejemplo, la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) sostiene que nuestra región se ha convertido en el mayor exportador neto de alimentos del mundo, tanto que para 2024 el comercio neto de productos agrícolas de Latinoamérica alcanzaría los US$ 60.000 millones, tres veces el valor registrado en 2000. Uno de sus principales destinos de estos productos es Europa. Precisamente, un reporte del Centro de Promoción de las Importaciones desde Países en Desarrollo (CBI), de Holanda, señala que América Latina es uno de los principales proveedores de frutas y vegetales frescos del Viejo Continente, al representar casi el 20% de todos los alimentos que importó de países en vías de desarrollo en 2014, seguida de países como Sudáfrica (4%), Turquía (1%) y Costa de Marfil (1%). Holanda es un hub clave para las exportaciones de América Latina y de Rusia y el espacio postsoviético, ya que se encuentra en un lugar estratégico –logísticamente hablando– de Alemania, Francia y el Reino Unido, las tres principales economías de la región.

En este nuevo espacio se ha tomado en cuenta la importancia del sector alimentos, debido a que la carga de perecibles, entre frescos y congelados, está entre 7 y 8 millones de toneladas al año, con altas perspectivas de crecimiento de las importaciones de estos bienes, sobre todo de frutas, cuyo volumen pasó de 3,6 millones de toneladas en 2014 a 3,7 millones de toneladas el año siguiente, de acuerdo con cifras proporcionadas por Sofie Tolk, Gerenta del área de negocios agroalimentarios del Puerto de Rotterdam.

El “Cool Port Project” a cargo de la empresa Klosterboer, implic una multimillonaria inversión en tecnología de almacenamiento en frío, ideal para América Latina como principal proveedor de alimentos frescos y congelados. La ruta más eficiente para exportar al mercado europeo es la que va hacia el Puerto de Rotterdam y el Aeropuerto de Schiphol, por la conectividad que tiene con mercados donde los espárragos blancos, las paltas, las bananas, las cerezas, las uvas, las manzanas, las peras y los arándanos provenientes de Ecuador, Chile o Perú, llegan rápido, afirma Tolk.

Según los expertos en logística, más del 80% del volumen de las exportaciones mundiales, incluidas las perecibles, se transportan por vía marítima porque los fletes son más baratos, los tiempos de travesía son cada vez más cortos y se ha desarrollado una cadena de frío que puede asegurar que el producto llegue en óptimas condiciones a su destino final.

En Holanda existen varias localidades con importantes centros de distribución, siendo Barendrecht –ubicada apenas a 20 kilómetros al sur de Rotterdam– y Venlo, cerca de la frontera con Alemania y a solo 167 kilómetros de Rotterdam, las más relevantes en estos momentos para el comercio de productos perecibles. Esto hace que Alemania sea el principal mercado atendido desde el Puerto de Rotterdam.

El Puerto también se conecta por el Mar del Norte con países como el Reino Unido, Finlandia, Suecia y Noruega mediante barcos que sirven de alimentadores. Por ejemplo, desde el Puerto de Rotterdam hacia el Reino Unido, hay tres servicios diarios.

Esto explica por qué más del 60% de la carga que llega a Holanda tiene como destino final los países de la Unión Europea, pero también justifica la inversión extranjera que hay en el rubro logístico en este país. Dicha inversión procede de diversas compañías del mundo, como las estadounidenses y japonesas, por citar algunas, para manejar su carga de una manera eficiente. Incluso, muchos productores latinoamericanos con sus cámaras respectivas, se han instalado en Rotterdam.

Además, el Puerto de Rotterdam ha firmado un joint venture con la compañía brasileña TPK Logística para desarrollar en el Estado de Espíritu Santo, en el centro de la costa brasileña, un complejo de aguas profundas que pueda captar la carga agrícola, petróleo, gas y minería, y así servir a las rutas comerciales con el mundo. Este tipo de alianzas estratégicas ya han sido establecidas por el Puerto de Rotterdam en otras latitudes del planeta, tal como el puerto de Mundra, en la India; el de Kuala Tanjung, en Indonesia, y el de Chemport, en Turquía.

Enviar un contenedor desde el puerto peruano del Callao hacia Rotterdam puede tomar unos 19 o 20 días. Luego de ello, a la carga le tomará entre uno y dos días adicionales para llegar a su destino final, en caso que éste sea un país distinto a Holanda. En tanto, desde el aeropuerto limeño Jorge Chávez, la aerolínea franco-holandesa KLM Cargo opera un vuelo diario directo hacia Ámsterdam en el que transporta 15 toneladas de vegetales frescos a esta ciudad holandesa, desde donde los consignatarios retiran su embarque y lo llevan a distintos países de Europa.

Aquí, ya estamos volviendo al embarcadero del catamarán.

Continúo con la importancia del Puerto, ahora, para la propia economía holandesa. Un nuevo estudio, realizado por la Universidad Erasmus de Rotterdam (EUR), reveló que el 6.2% del valor agregado de los Países Bajos se debe al Puerto de Rotterdam.

Según el mismo, el Puerto citado, contribuye dos veces más al PBI que el calculado previamente: la importancia económica del Puerto es el doble de lo calculado anteriormente. Tradicionalmente, al determinar la importancia económica del Puerto, solo se medía el empleo directo y el valor agregado, incluidos los llamados efectos indirectos hacia atrás. Estos efectos atrasados son el valor agregado que es una consecuencia de las inversiones que realizan las empresas portuarias al comprar en otros lugares de la economía holandesa.

Además de esto, el estudio EUR también analizó los efectos indirectos del Puerto de Rotterdam, que son las actividades económicas que se hacen posibles en los Países Bajos debido a la presencia del Puerto de Rotterdam, como la reexportación a través de la logística y la distribución.

El informe también encontró que la capacidad de ingresos futuros del Puerto es saludable, con grandes posibilidades de crecimiento para la industria de fabricación marítima y los servicios comerciales marítimos en Rotterdam, considerando el contexto de la digitalización y la transición energética. También se demuestra las sólidas oportunidades de crecimiento de la futura capacidad de ingresos del puerto. Ambos de los principales resultados de la investigación subrayan la relevancia de Mainport Rotterdam.

Un video de despedida del Puerto más grande de Europa.

EL GRAN AEROPUERTO DE ESTAMBUL

Cuando supe que en el último viaje a Europa, debía emplear a Turquía como hub, de inmediato pensé con cierta aprehensión, que tendría que embarcar desde donde se produjo un importante atentado terrorista islámico hace unos años.

Luego, comprobé que el aeropuerto de Ankara había sido reemplazado por otro mucho más nuevo, erigido en 2018 a 35 km. de distancia de la capital. Tan nuevo -y grandioso- me informé que era el IGA (Istanbul Grand Airport), que apenas lo indagué, me apresté a compararlo con el de Dubai o el de Schiphol, en Amsterdam (Holanda), a los que no conozco pero sí tenía referencias previas de terceros.

Apenas llegué, me predispuse a disfrutarlo. Toda una noche pasé allí, al igual que la de regreso y, a diferencia de Fiumicino, donde también tuve que pernoctar el año pasado, el confort del aeropuerto turco, es manifiesto.

Aquí tienen algunas fotos de su interior, tan fastuoso como funcional.

Aquí puede verse la “snap zone”, espectacular, cómoda, ideal para descansar, aunque a medida que los turistas la vayan descubriendo, la irán cubriendo a full.

Vista de los aviones de Turkish Airlines, una aerolínea que llega a cada vez más puntos del mundo, como ninguna otra empresa de aeronavegación comercial.

La Turquía de Erdogan es una potencia en ascenso, pero que explota hábilmente la globalización, priorizando su interés nacional, no hallando incompatibilidad alguna entre ambos objetivos. Ha invertido en su línea de bandera, la ha expandido y ha construido un fenomenal aeropuerto para que cientos de miles de turistas -en adelante, millones- lo conozcan como yo, lo usen y lo valoren.

El único problema: el wifi abierto. Ojalá mejoren en tal aspecto.

Mi despedida con algunas palabras en idioma turco.


ESPAÑA: MURCIA

Allí estuve en setiembre de 2011, en ocasión de un Congreso de AECPA, para exponer sobre Rusia.

Murcia es una ciudad del sur de España que cuenta con más de 445.000 habitantes -y más de 650.000 habitantes en la zona metropolitana-, algo similar a mi Santa Fe natal. Se halla situada en la Comunidad Autonómica de la Región del mismo nombre, siendo el séptimo Municipio más poblado de España.

Es una genuina zona productora de alimentos de gran calidad por lo que se la llama la “Huerta de Europa”.

La ciudad tiene un origen musulmán, pero luego, durante la integración española, logró notoriedad en el siglo XVIII con el Conde de Floridablanca, un noble progresista y benefactor que fuera un alto funcionario de los Reyes Borbones, Carlos III y IV. Murcia se levantaría durante el cautiverio del último monarca, contra las tropas napoleónicas, adhiriendo a la Constitución liberal de Cádiz en 1812.

Costanera del Río Segura.

Hay que recordar que el joven cadete correntino José de San Martín, se integró al Regimiento de Granaderos de Murcia, con asiento en Málaga, combatiendo en Africa y también en Francia. En Toulón, llegó a conocer al mismísimo Napoleón Bonaparte, a quien le llamó la atención el uniforme celeste y blanco del Regimiento murciano. Aunque no hay registro alguno de que él mismo estuviera en Murcia, nuestro Libertador tiene el nombre de una calle en la ciudad.


EL INCENDIO DE NOTRE DAME Y UN POSIBLE SIGNIFICADO POLITICO

Se preguntaba esta mañana Marcelo Longobardi junto a Carlos Pérez Llana, en Radio Mitre, si a partir del incendio de ayer en la Catedral de Notre Dame, no podría galvanizarse una reacción de la sociedad francesa, aunque no tengo claro en qué sentido, porque antes había citado a Angela Merkel, en relación a la identificación supuestamente francesa y sobre todo, europea, del mítico templo en llamas. 

Tengo la impresión precisamente contraria. En una Francia en la que un ingenuo Macron apuesta al diálogo en asambleas populares, el país ha vivido desde 2014 hasta aquí, un sinfín de acontecimientos trágicos y violentos, como atentados terroristas en París y Niza, entre otras ciudades, como elecciones polarizadas con una amenazante extrema derecha como el Front National, pasando por las revueltas protagonizadas por los autodenominados “chalecos amarillos” hasta los recientes ataques antisemitas en tumbas y muros, bullying a escritores y quemas de iglesias cristianas.

Fuente: Diario El Litoral de Santa Fe.

Estos tristes antecedentes que revelan una sociedad anómica pero conservadora, pueden sumar el incendio de ayer, aún considerándolo accidental, adoptándolo como un hecho simbólico, que galvanice todo aquello que se está gestando desde hace tiempo: una radicalización de la espiritualidad francesa. En una Europa postmoderna, agnóstica o atea, llama la atención la cantidad de franceses rezando en cadenas de oración junto a la Iglesia quemada. Semejante muestra de religiosidad junto con la conmoción expresada por el recuerdo de la beatificación de Santa Juana de Arco, el inicio de la masacre de “la noche de San Bartolomé”, la entronización de Napoleón, la prosa de Víctor Hugo o los funerales de De Gaulle, Pompidou y Mitterrand, no puede hacer más que avivar el nacionalismo xenofóbico francés, al estilo del ataque anglófilo en la otra orilla del Canal de la Mancha, que supuso el “Brexit”. No olvidemos cómo en nuestro continente, el 11S expandió exponencialmente lo peor del nacionalismo americano, en un país (“republica imperial”, en términos del sociólogo francés Raymond Aron) en el que nunca existió como tal, dicho flagelo.

Así que habrá que mantenerse alerta a los próximos signos vitales de la sociedad francesa.

LA MALDICION DE LAS GARGOLAS?

UNA HISTORIA MUY RICA DE LA CATEDRAL

EDUARDO LAZZARI Y SU MIRADA SOBRE EL VALOR HISTORICO DE NOTRE DAME

RECONSTRUCTION DE NOTRE DAME: “IL FAUDRA AU MOINS 20 ANS”

80 AÑOS DESPUES DEL INICIO DE LA II GUERRA MUNDIAL

1 de setiembre de 1939. Las tropas alemanas del III Reich ingresan a territorio polaco y rápidamente derrotan a las tropas de caballería que se desbandan. Si bien, el Führer Adolfo Hitler había dado evidencias manifiestas de sus intenciones expansionistas en Europa, al anexar Austria (su patria natal, vía el “Anchluss”) y Checoslovaquia, en 1938, ni Inglaterra a través de su Premier Chamberlain ni Francia con Daladier, pensaron en la posibilidad remota del inicio de una nueva y cruenta guerra.

De allí en más, se desataría una pesadilla que duraría hasta mayo de 1945, con la rendición germánica y agosto del mismo año, con la capitulación japonesa.

El cine ha reflejado el conflicto bélico con decenas de películas alusivas. Empezaré por una que refleja su final, tan sangriento, considerando que en las últimas semanas, antes de suicidarse, Hitler, mandó a miles de niños, mujeres y ancianos a pelear palmo a palmo contra los americanos y soviéticos que asolaban Berlín. La temible Waffen SS, ahorcaba a aquellos que se negaban a tomar las armas para defender territorio alemán. Desde la óptica original de un grupo comando de tanquistas nortamericanos, el film de 2014, “Corazones de acero” (o “Fury”, en alusión, en inglés, al nombre del tanque protagonista), refleja aquellas últimas jornadas de violencia y venganza inusitada entre un bando y otro.

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FIUMICINO

Lejos de ser un karma innecesario, es un placer aguardar varias horas en un aeropuerto internacional, sobre todo, en espera de un ser amado, mi Ekaterina. Así terminé agosto, en Fiumicino, el centro aéreo neurálgico de Roma, aún cuando cuente también con Ciampino, de menor jerarquía y tamaño. Pienso que por Fiumicino, embarca el Papa Francisco, cada vez que entra o sale de la “Ciudad Eterna”, pero también han pasado obligatoriamente por allí, músicos y artistas italianos además de europeos, como así también deportistas y hombres de negocios y de la ciencia.

Cuántas veces habrá pasado Maradona por ejemplo, por Fiumicino de paso a Nápoli y recuerdo que la primera vez que escuché ese nombre en mi vida, yo tenía apenas 6 años, producto del triunfo del gran campeón santafesino y mundial de boxeo Carlos Monzón sobre el “campeoníssimo” italiano y mundial “Nino” Benvenutti, en la misma Roma, un 7 de noviembre de 1970.

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MI HOMENAJE DE HOY: A LA MILANESA

Apenas con 5 años, mi primer contacto con mi comida preferida, típicamente argentina -y nada delicada ni compleja, fue en el Restaurant y Cervecería La Recova, en mi ciudad natal, Santa Fe. Los mozos de aquel entonces, la ofrecían acompañada por el puré o las papas fritas, pero siempre cortada en cientos de pedazos para pinchar con el escarbadientes individual. Pero el tiempo pasó y lejos de olvidar ese momento inicial de placer gastronómico, se profundizó esa pasión por la milanesa. Aprendí a comerla con arroz (mi predilecto), huevos fritos, pero también en forma de sandwich, en los picnics estudiantiles y por supuesto, a medida que entraba en la fase adulta, con ensaladas mixtas. Empecé a verificar que no sólo yo mantenía ese particular gusto, por una comida que no es claramente, fina.

Es que la milanesa, que hoy cumple su día conmemorativo especial, en la tribu de las redes sociales, es una de las comidas típicas del país, incluso más que el asado, porque la consumen ricos y pobres, jóvenes y viejos, hombres y mujeres y obviamente, niños. Lo paradójico es que nunca aprendí a cocinarla. Para los extranjeros que la desconocen y lo viví especialmente cuando viví en Chile, donde se la confunde mal con el llamado escalope, se trata de un filete fino, preferente -aunque no únicamente- de carne vacuna, sobre todo, de nalga, pasado por huevo batido y luego por pan rallado, que se cocina fritada aunque más raramente, horneada. Además pueden haber milanesas de pescado, de pollo, de soja, de berenjena y hasta de queso mozzarella.

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EUROPA POSTBELICA Y AFRICA: LECCIONES DE UNA EPICA DEL ESFUERZO

Quienes hemos leído libros acerca del llamado “milagro alemán”, sabemos que no fue ningún hecho azaroso. Observando las páginas descritas con genuina sensibilidad no propia de un economista, de cualquier obra de Ludwig Wilhelm Erhard, quien fuera “el padre de la Economía Social de Mercado”, como Ministro de Economía de Alemania Occidental entre 1949 y 1963, podemos tomar conciencia de que tal proceso que condujo a Alemania hacia el desarrollo en poco tiempo, tras haber sido dos veces humillada en guerras mundiales, demandó un enorme sacrificio -inicial y transitorio- de la sociedad.

Así como fue posible obtener resultados más que positivos de aquel itinerario, a través de la vía capitalista, lo mismo podemos decir del país que eligió el otro camino, el socialista: la ex URSS. Si bien el resultado final en 1992, estaba lejos de haber consagrado el mismo nivel de vida de las naciones desarrolladas y el costo humano fue enorme, nuevamente, no podemos ignorarlo. Hubo un monumental esfuerzo personal y colectivo, para emerger de la debacle de la guerra, aún habiendo ganado y luego, tras la muerte de Stalin, para industrializar y alfabetizar un territorio imperial de enorme magnitud. Al encono de las mujeres soviéticas cavando trincheras en los alrededores de Moscú, para bloquear a los nazis o a su solidaridad para atender como enfermeras, a los heridos, en el metro de la capital, le siguió un período, donde escaseaban los víveres, la gente comía el marco de madera de los cuadros o los usaba para hacer fuego y a posteriori, tuvo que dedicarse a reconstruir el desastre heredado.

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LA “NARANJA MECANICA”: FUTBOL CON ESTILO HOLANDES

Esta semana, debía convertir siete goles para aspirar al repechaje (o repesca, como suelen decir los españoles) y clasificar al Mundial 2018 en Rusia, un país con el que ellos tienen una larga amistad a lo largo de siglos desde los viajes del Zar Pedro El Grande a Amsterdam, para copiar, disfrazado como un civil mundano, los barcos de la poderosa flota mercante de la bandera de la familia real Orange. Enfrente estaba Suecia, ya sin los Larsson, los Svensson, los Edstrom, los Limpar, los Ravelli de otras épocas pero tampoco sin Zlatan Ibrahimovic, retirado de las canchas y las redes. Pudo hacer sólo dos y eso marcó el fin de un sueño que en realidad, nunca a lo largo de una floja eliminatoria, había merecido. Pero juro que, de inmediato cuando me enteré del requisito de una goleada así, pensé en aquél equipo de los setenta, que sí era capaz de las tres “g”: gustar, ganar y golear.

Es que aquella Holanda de 1974, la famosa “Naranja Mecánica”, en honor a la película, pero sobre todo, porque era un equipo de toda la cancha, una especie de “caos organizado”, sin posiciones fijas para jugadores relajados pero dinámicos, era imbatible e hipergoleadora. Una orquesta de claridad, potencia, velocidad y manejo técnico: la pura perfección. Cuando hoy uno ve e investiga el fenómeno de Islandia, también podría volver hacia atrás e indagar cómo un país tan pequeño, ex colonia española, pero con idioma flamenco, con tierras ganadas al mar, pudo haber hecho historia con ése y otros equipos posteriores, haber llegado tan lejos en el fútbol y a pesar de ello, no haber ganado nunca un Mundial, máxime cuando fue subcampeón en un par de ocasiones y campeón europeo, en una ocasión. Esa Holanda de 1974, tenía la friolera de 800.000 jugadores federados sobre un total de 13 millones de habitantes, o sea, 22 jugadores por kilómetro cuadrado.

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