JOVENES PROMESAS MUSICALES PARA DISFRUTAR

Este año he conocido o redescubierto hermosas voces musicales. Todas muy jóvenes, casi todas mujeres. Me acompañan a diario mientras leo, estudio o simplemente, escribo.

Se trata de la británica Jasmine van den Bogaerde o “Birdy” (26 años)la surcoreana Baek So-hyun, más conocida como “Seori” (25 años), la alemana “Leony” Burger (25 años), la norteamericana Vanessa Campagna y su connacional, la neoyorquina Laura Pergolizzi -que usa la abreviatura de “LP” (41 años). Pero obviamente, en esta vidriera estelar, no podía dejar de estar mi preferida, la australiana Sia Kate Isobelle Furler o simplemente, “Sia” (46 años).

Queda sólo disfrutarlas, porque sus tonos son sencillamente extraordinarios. Las comparto.

Una última aclaración. Mi tributo especial a Sia radica en dos razones. Una, estrictamente personal que tiene que ver con mi pasado romántico reciente y la otra se vincula con su fortaleza de carácter que admiro, sobre todo luego que me enteré que padece de una enfermedad neurológica que le dificulta su vida cotidiana.

EN EL CORAZON DE EURASIA

Domodyedovo, uno de los tres aeropuertos más importantes de Moscú, capital de la Federación Rusa, con más de 12 millones de habitantes. Jueves 21 de abril, 21 hora local. Lleno total de pasajeros esperando en las salas contiguas a la salida del vuelo de Uzbekistán Airways, rumbo a Tashkent (2,6 millones de habitantes). Llama la atención la gran cantidad de hombres jóvenes y de mediana edad, sentados y parados o dando vueltas, en la estación aérea, pero también por contraste, el poco número de mujeres: las había más guardias rusas en Migraciones o controles aduaneros y fitosanitarios que viajeras.

Un panorama similar vería durante la escala técnica de Tashkent, la capital de Uzbekistán (36 millones de habitantes), aunque con un par de diferencias. Allí ya empiezan advertirse mujeres, incluso turistas americanas y europeas pero también diviso las primeras musulmanas con hijab y los hombres de túnicas blancas. Ahora sí estoy en pleno corazón de los Estados centroasiáticos (además del país visitado, Kazajstán, Kirguistán, Turkmenistán y, Tayikistán), incluyendo la nueva Franja y Ruta de la Ruta de la Seda. Las influencias islámicas se perciben en el aire a pesar de un “duty free” con productos autóctonos pero también globales y por supuesto, a diferencia de la Rusia sancionada por europeos y americanos, a propósito de la guerra de Ucrania, en el aeropuerto uzbeko, se pueden usar todas las tarjetas de crédito de bancos extranjeros.

Si esa mezcla de modernidad con antigüedad y tradición me resultan impactantes, mucho más lo será en Estambul, mi primera (de ida) y mi última parada (de regreso), antes de abordar el avión de Turkish Airlines que me depositaría en Ezeiza el domingo 24 a las 22 horas de Argentina. La ciudad más relevante de Turquía, aunque no su capital, Estambul, es una urbe exótica y atrapante por donde se la mire. Salvando las distancias físicas y culturales, la antigua Bizancio o Constantinopla, es una suerte de Nueva York musulmana.

Nuevamente varones sólos por doquier, bebiendo en los bares, sin presencia femenina, ni siquiera como mozas, cenando en los restaurantes, con algunas esporádicas parejas y familias, con sus integrantes hablando en voz alta en las calles. Sí, las mismas, de poco ancho, por las que circulan a altísima velocidad y de manera caótica, taxis modernos y motos. Esa anarquía en el tránsito, cualquiera la ve en diferentes arterias de la ciudad, ya sea en los barrios más céntricos, como cercanos a la costanera del Mar de Bósforo. La misma rambla donde se agolpan los turcos que gritan a viva voz para atrapar europeos o latinos en los ferries que hacen tours por el célebre Estrecho, donde entre otras, se filmaran películas de la saga de James Bond como “The World is Not Enough” (1999) y “Skyfall” (2012).

Es que los turcos, hábiles vendedores, enseguida captan al caminante desprevenido, hablándole en el idioma que sea, con tal de atraerlo hacia el punto de consumo que los concentra, por ejemplo, la venta de alfombras. La sóla referencia de Rosario, donde han proliferado estos talentosos comerciantes milenarios en la famosa Calle San Luis, ya captura la atención de este distraído transeúnte, mientras regresaba al hotel. Una hora y media o dos, le llevó al vendedor (Nadine), junto a su hermano, casado con una rosarina de Funes, intentar convencerme de las bondades y precios de las alfombras que ofrecía, con todo tipo de artilugios.

Así es Turquía. Así es Uzbekistán. Apenas horas o días, me permitieron adentrarme por primera vez, en este otro mundo al que nunca pensé en conocer. Países que buscan su inserción internacional, ya sea, el primero en la Unión Europea -además de integrar la OTAN- y el segundo, en la Unión Económica Euroasiática (UEEA), de la mano de Rusia, aunque es dable reconocer también su sólido vínculo con China y la propia Turquía. Una región donde a diferencia de Europa o el mundo anglosajón-germánico, uno de cada tres habitantes, es menor de 14 años.

Son países que me enseñaron que el dinamismo demográfico y comercial está allí, en esa parte del mundo, el mismo que nos dimos el lujo de desconocer, incluso en la academia, durante décadas. Donde pueden ondear banderas nacionales por doquier, pero que al mismo tiempo, no trepidan en globalizarse mostrando a los turistas internacionales, las bondades de sus aerolíneas y sus comidas típicas, con un packaging ejemplar.

Me demostraron que es absolutamente compatible preservar la identidad nacional con la adaptación global, sin resignar el núcleo cultural propio. Esa ya es un interesante lección que me traje de aquellas lejanas regiones.

LOS EFECTOS DE LA GUERRA UCRANIANA EN EL PRECIO DEL PETROLEO

Con Ollantay Itzamná, conversamos sobre las razones por las cuales el precio del petróleo aumenta en el contexto de las convulsiones desatadas en el mundo, por la guerra ruso-ucraniana.

MAURICIO MACRI ROMPE EL SILENCIO

ANOTHER “DARK AGE”?

Todos recordamos -y criticamos- el optimismo ingenuo de Fukuyama cuando anticipó el “fin de la historia” en “The National Interest” en 1989. Pero al mismo tiempo, en esa ocasión, el célebre pensador también pronosticó algunos de los flagelos que podrían difundirse de la mano de la globalización, entre otras, las pandemias, ocasionadas precisamente por la libre circulación de personas (viajes por todo el mundo).

La llegada del coronavirus (COVID-19) el 21 de enero de este año a China y su expansión al resto del mundo, nos remite a aquella advertencia. Al igual que el SARS (2003), la gripe A (2009), el Ebola -más vinculado a Africa- (2014) y otras epidemias globales desde los años noventa, el nuevo virus ataca poblaciones de ancianos, en países con escasas defensas sanitarias donde se entra en pánico, apenas los gobiernos -como el argentino- que sobrestimaban el problema, empiezan a ser reaccionar tardíamente.

Mientras China y Corea del Sur, con culturas colectivistas, por ideología o cultura, pudieron sobreponerse a los fracasos iniciales, España e Italia mostraron sus debilidades estructurales y Reino Unido, en una muestra más de alarde nacionalista, exhibió una conducta díscola fomentando “la inmunidad del rebaño”, evitando medidas extremas como las de la mayoría: confinamientos tipo cuarentenas, restricción de circulación, cierre de fronteras, inactividad forzada, suspensión de espectáculos públicos, delación de incumplimientos individuales.

Cualquiera sea la duración del problema, el impacto económico global es notorio: caída de bolsas, depreciación de activos. Pero más allá de ello, lo que cuenta, a la hora de evaluar conductas morales, es el efecto psicológico. Quizás estemos en el momento bisagra de la pandemia: o se detiene o se agudiza aún más, con consecuencias impredecibles.

Pero el miedo, por las lecciones que recogemos de la historia, no trae buenas noticias. Por el contrario, cuando las sociedades son atacadas por ese “otro mal”, se exageran los costos y el problema original, lejos de acotarse, se expande. La desconfianza se espiraliza y se sobrecarga la labor estatal, sin alcance ni margen suficientes para resolverlo. Como en muchos otros órdenes, por ejemplo, la guerra contra el terrorismo, a partir de 2001, el pánico no fue buen consejero. Algunos demonios novedosos aparecieron y aún es muy dificultoso extirparlos.

Tampoco creer que apelando al llamado a la solidaridad o la “conciencia social”, utilizando recomendaciones de políticas compulsivas sobre la población, como si todos fuéramos orientales, podrá ganarse en eficacia, es caer en otra ingenuidad. El “yo me quedo en casa” puede generar problemas adicionales, como los contagios intrafamiliares o mayor debilidad inmunizatoria.

Es que a diferencia de hace un siglo atrás, la viralización de la información gracias a las nuevas tecnologías, nos permite estar mucho más atentos y ágiles para reaccionar ante un “enemigo invisible” para el cual todavía no hay vacuna. Mientras tal difusión no se convierta en psicosis contraproducente, el equilibrio en materia de prevención, sin caer en sobreactuación, puede tener externalidades más positivas.

EL PUERTO DE ROTTERDAM

Hasta hace algún tiempo atrás, el Puerto de Rotterdam en Países Bajos, era el más grande del mundo. Pero los profundos cambios del comercio global, han provocado que haya sido superado por algunos puertos asiáticos y hoy, el que fuera el verdadero “rey de la industria marítima”, ocupe el puesto 10 en importancia portuaria.

Aun así, sus estadísticas son impresionantes. En el año 2017, se movilizaron por él, 467,4 millones de toneladas de carga y 13.734.334 contenedores. Allí trabajan 180.000 personas (entre operarios y administrativos) y su infraestructura ha sido destacada por el Foro Económico Mundial como la mejor del mundo, por sexta vez consecutiva.

Lo pudimos conocer con Ekaterina, gracias a un idea original de ella: realizar el célebre Spido Harbor Tour, en los emblemáticos barcos o catamaranes de la centenaria empresa holandesa Spido.

Rotterdam desde el Río.

Aquí, a partir de esta foto, empieza a visualizarse el Puerto como tal, por la mayor presencia de cargueros.

Ubicado en un punto de confluencia de los ríos Rin y Mosa, el Puerto de Rotterdam, que incluye 80 terminales y un complejo industrial dentro de sus instalaciones, se extiende por una superficie aproximada de 12.426 hectáreas a lo largo de los 57 Kms. del canal de navegación.

Gestionado por la Port of Rotterdam Authority (PoRA), es el único Puerto en el noroeste de Europa que ofrece un acceso sin restricciones a los buques más grandes del mundo conocidos hasta la fecha, con calados de hasta 24 metros, y sin ningún tipo de restricciones en cuanto a eslora o manga, como los petroleros, los mineraleros y buques porta-contenedores.

Como curiosidad, llegan anualmente al Puerto, unos 30.000 buques de ultramar y unas 110.000 barcazas, haciendo uso de sus instalaciones, es decir, una media de 383 barcos por día, unos 80 cargados o descargados de mercadería, cada 24 horas. Aproximadamente, las autoridades del Puerto deben guiar un barco cada 6 minutos por jornada. Hace una década, se calculó que a un ritmo de casi 10 millones de contenedores con un peso aproximado de 387 millones de toneladas que pasaron por el Puerto, si todos ellos se pusieran en linea recta, se podría dar la vuelta al mundo.

En el año 2018, el Puerto de Rotterdam tuvo un tráfico total de 469 millones de toneladas, lo que representa la mejor marca histórica del primer enclave europeo.

El transbordo de contenedores, volvió a ser el motor de tal crecimiento, con un aumento del 4,5% en tonelaje. En números absolutos, el aumento fue del 5,7%, hasta un total de 14,5 millones de unidades, lo que representa también otro récord para el puerto holandés. Esto refuerza la posición del puerto número uno de contenedores de Europa en un segmento de mercado de una importancia estratégica.

Uno de los aspectos más destacados de 2018 fue la evolución del tráfico de GNL, que se dispara un 163,6%, debido principalmente a los transbordos procedentes del yacimiento ruso de Yamal, con destino final principalmente, a Asia.

El balance económico del puerto registró una facturación de 707,2 millones de euros en 2018, casi cinco millones menos que en el año anterior, debido a los descuentos aplicados por la autoridad portuaria. Por su parte, el resultado neto sin impuestos ascendió a 254,1 millones de euros, unos siete más que en 2017, «debido principalmente a la reducción de los intereses». El año 2018 se caracterizó por un alto nivel de inversión, cerrando el curso con un desembolso de 408,1 millones de euros (91% de incremento). La mayor parte de esta inversión se corresponde al proyecto de accesibilidad logística del Puerto de Rotterdam y a la reubicación de líneas ferroviarias.


A nivel comparado, el Puerto de Rotterdam recibe más toneladas de mercancías al año que entre todos los puertos españoles. Es la puerta de entrada al mercado europeo más utilizada y desde donde llegan la mayoría de los productos que utilizan y consumen 350 millones de consumidores.

Pero esto ha sido el resultado de un proceso de inversión constante, sobre todo en el último siglo. Así, de tener dársenas en la orilla del río Nuevo Mosa –un afluente del río Rin– en el siglo XIV, ha llegado actualmente a ampliarse sobre el Mar del Norte, ganándole espacio a éste con la obra Maasvlakte II, un proyecto de ingeniería civil en el que se invirtió, en asociación público-privada, € 2.300 millones de euros y que tuvo por objetivo ampliar en un total de 2.000 hectáreas el área del Puerto, donde se tiene un nuevo terminal de contenedores operado por APM Terminals desde abril de 2015, con un calado de hasta 20 metros de profundidad.

La región ofrece una gama completa de empresas especializadas en el almacenamiento y el transbordo, transporte, transformación industrial y de servicios auxiliares. En Rotterdam también hay muchos proveedores de servicios de negocios tales como bancos, compañías de seguros y casas comerciales. La concentración excepcional de las instalaciones, el know-how y experiencia en un único ámbito ofrecen la mejor garantía posible de los niveles de servicio óptimos y soluciones personalizadas.

En definitiva, el Puerto de Rotterdam constituye un verdadero hub global que obtiene el 60 por ciento de su carga contenerizada gracias a las conexiones terrestres con muchos países del norte de Europa y del Mediterráneo. Su hinterland se ha expandido considerablemente debido a la formación de una sólida red intermodal, donde los operadores de transporte multimodal han integrado de manera eficaz los ferrocarriles y el autotransporte con el Puerto.

Pero esto no es suficiente para el Puerto holandés, que quiere convertirse en el más inteligente y limpio del planeta. Para conseguirlo, requiere de otra gran transformación. Por eso, la terminal adopta la innovación y ha invertido en tecnologías disruptivas.

Por ejemplo: ¿qué pasaría si las piezas de repuesto industriales estuvieran disponibles justo en los lugares y las ciudades donde son requeridas? La fabricación aditiva (impresión 3D) tiene el potencial para permitir esa disponibilidad, a gran escala, de piezas de metal certificadas a pedido. Hace un año, la compañía Ramlab dio a conocer la primera hélice de barco impresa en 3D aprobada en el mundo. Este es el primer paso hacia un nuevo y atractivo futuro para las piezas de repuesto. Pero existe un paso adicional: Blocklab. Hace tan sólo un año, el Puerto de Rotterdam, la Alcaldía de la ciudad e InnovationQuarter lanzaron esta iniciativa de blockchain para energía y logística. Esta tecnología tiene un considerable potencial para cambiar el manejo de las cadenas de abastecimiento.

Al mismo tiempo, la transición de energía es uno de los grandes desafíos del Puerto de Rotterdam y del mundo. Los especialistas afirman que en un futuro el mercado de energía sostenible dependerá del intercambio descentralizado, y esa flexibilidad será un elemento clave para el nuevo sistema. La tecnología blockchain puede cumplir un papel fundamental en esta transición. Con alianzas de ingenieros, desarrolladores, y usuarios finales, BlockLab realiza casos de uso de múltiples partes interesadas en ambos dominios y ya ha despertado un gran interés internacional.

Es más, en 2015 se fundó PortXL, el primer acelerador portuario y marítimo en el mundo. Más de 1.000 startups a nivel mundial han sido encontradas, 36 ya arrancaron y se han firmado alrededor de 100 contratos para realizar pruebas piloto con socios industriales. El año pasado, PortXL abrió sus filiales en Singapur y Amberes.

Dentro de este esfuerzo por impulsar la innovación y convertirse en el puerto más inteligente del mundo, no hay que dejar de mencionar el papel del Fondo del Puerto de Rotterdam. Es un fondo de capital de riesgo que comenzó esta organización portuaria, el Banco NIBC, InnovationQuarter y algunos emprendedores locales, que se concentran en invertir directamente en promesas innovadoras del sector. El eslogan de la ciudad es “Haz que suceda” o Make it Happen: seguramente, el Puerto de Rotterdam será el más inteligente del mundo.

Qué relevancia tiene Rotterdam para América Latina? Incluso para la Rusia de Ekaterina, dentro de la misma Europa? Muchísima. Por ejemplo, la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) sostiene que nuestra región se ha convertido en el mayor exportador neto de alimentos del mundo, tanto que para 2024 el comercio neto de productos agrícolas de Latinoamérica alcanzaría los US$ 60.000 millones, tres veces el valor registrado en 2000. Uno de sus principales destinos de estos productos es Europa. Precisamente, un reporte del Centro de Promoción de las Importaciones desde Países en Desarrollo (CBI), de Holanda, señala que América Latina es uno de los principales proveedores de frutas y vegetales frescos del Viejo Continente, al representar casi el 20% de todos los alimentos que importó de países en vías de desarrollo en 2014, seguida de países como Sudáfrica (4%), Turquía (1%) y Costa de Marfil (1%). Holanda es un hub clave para las exportaciones de América Latina y de Rusia y el espacio postsoviético, ya que se encuentra en un lugar estratégico –logísticamente hablando– de Alemania, Francia y el Reino Unido, las tres principales economías de la región.

En este nuevo espacio se ha tomado en cuenta la importancia del sector alimentos, debido a que la carga de perecibles, entre frescos y congelados, está entre 7 y 8 millones de toneladas al año, con altas perspectivas de crecimiento de las importaciones de estos bienes, sobre todo de frutas, cuyo volumen pasó de 3,6 millones de toneladas en 2014 a 3,7 millones de toneladas el año siguiente, de acuerdo con cifras proporcionadas por Sofie Tolk, Gerenta del área de negocios agroalimentarios del Puerto de Rotterdam.

El “Cool Port Project” a cargo de la empresa Klosterboer, implic una multimillonaria inversión en tecnología de almacenamiento en frío, ideal para América Latina como principal proveedor de alimentos frescos y congelados. La ruta más eficiente para exportar al mercado europeo es la que va hacia el Puerto de Rotterdam y el Aeropuerto de Schiphol, por la conectividad que tiene con mercados donde los espárragos blancos, las paltas, las bananas, las cerezas, las uvas, las manzanas, las peras y los arándanos provenientes de Ecuador, Chile o Perú, llegan rápido, afirma Tolk.

Según los expertos en logística, más del 80% del volumen de las exportaciones mundiales, incluidas las perecibles, se transportan por vía marítima porque los fletes son más baratos, los tiempos de travesía son cada vez más cortos y se ha desarrollado una cadena de frío que puede asegurar que el producto llegue en óptimas condiciones a su destino final.

En Holanda existen varias localidades con importantes centros de distribución, siendo Barendrecht –ubicada apenas a 20 kilómetros al sur de Rotterdam– y Venlo, cerca de la frontera con Alemania y a solo 167 kilómetros de Rotterdam, las más relevantes en estos momentos para el comercio de productos perecibles. Esto hace que Alemania sea el principal mercado atendido desde el Puerto de Rotterdam.

El Puerto también se conecta por el Mar del Norte con países como el Reino Unido, Finlandia, Suecia y Noruega mediante barcos que sirven de alimentadores. Por ejemplo, desde el Puerto de Rotterdam hacia el Reino Unido, hay tres servicios diarios.

Esto explica por qué más del 60% de la carga que llega a Holanda tiene como destino final los países de la Unión Europea, pero también justifica la inversión extranjera que hay en el rubro logístico en este país. Dicha inversión procede de diversas compañías del mundo, como las estadounidenses y japonesas, por citar algunas, para manejar su carga de una manera eficiente. Incluso, muchos productores latinoamericanos con sus cámaras respectivas, se han instalado en Rotterdam.

Además, el Puerto de Rotterdam ha firmado un joint venture con la compañía brasileña TPK Logística para desarrollar en el Estado de Espíritu Santo, en el centro de la costa brasileña, un complejo de aguas profundas que pueda captar la carga agrícola, petróleo, gas y minería, y así servir a las rutas comerciales con el mundo. Este tipo de alianzas estratégicas ya han sido establecidas por el Puerto de Rotterdam en otras latitudes del planeta, tal como el puerto de Mundra, en la India; el de Kuala Tanjung, en Indonesia, y el de Chemport, en Turquía.

Enviar un contenedor desde el puerto peruano del Callao hacia Rotterdam puede tomar unos 19 o 20 días. Luego de ello, a la carga le tomará entre uno y dos días adicionales para llegar a su destino final, en caso que éste sea un país distinto a Holanda. En tanto, desde el aeropuerto limeño Jorge Chávez, la aerolínea franco-holandesa KLM Cargo opera un vuelo diario directo hacia Ámsterdam en el que transporta 15 toneladas de vegetales frescos a esta ciudad holandesa, desde donde los consignatarios retiran su embarque y lo llevan a distintos países de Europa.

Aquí, ya estamos volviendo al embarcadero del catamarán.

Continúo con la importancia del Puerto, ahora, para la propia economía holandesa. Un nuevo estudio, realizado por la Universidad Erasmus de Rotterdam (EUR), reveló que el 6.2% del valor agregado de los Países Bajos se debe al Puerto de Rotterdam.

Según el mismo, el Puerto citado, contribuye dos veces más al PBI que el calculado previamente: la importancia económica del Puerto es el doble de lo calculado anteriormente. Tradicionalmente, al determinar la importancia económica del Puerto, solo se medía el empleo directo y el valor agregado, incluidos los llamados efectos indirectos hacia atrás. Estos efectos atrasados son el valor agregado que es una consecuencia de las inversiones que realizan las empresas portuarias al comprar en otros lugares de la economía holandesa.

Además de esto, el estudio EUR también analizó los efectos indirectos del Puerto de Rotterdam, que son las actividades económicas que se hacen posibles en los Países Bajos debido a la presencia del Puerto de Rotterdam, como la reexportación a través de la logística y la distribución.

El informe también encontró que la capacidad de ingresos futuros del Puerto es saludable, con grandes posibilidades de crecimiento para la industria de fabricación marítima y los servicios comerciales marítimos en Rotterdam, considerando el contexto de la digitalización y la transición energética. También se demuestra las sólidas oportunidades de crecimiento de la futura capacidad de ingresos del puerto. Ambos de los principales resultados de la investigación subrayan la relevancia de Mainport Rotterdam.

Un video de despedida del Puerto más grande de Europa.

FRANKFURT, LA ALEMANIA GLOBALIZADA

Alemania cuenta con dos Frankfurt. Una es Frankfurt -o Fráncfort, en español- del Meno, en el Estado de Hesse y la otra es Frankfurt del Oder, en el Estado de Brandenburgo. La primera, a la cual visitamos, esla quinta ciudad más importante de Alemania, con más de 730.000 habitantes, detrás de Berlín, Hamburgo, Münich y Colonia. La segunda, fue prácticamente destruida en un 90 % durante la II Guerra Mundial, cuando tenía 67.000 habitantes, unos 9.000 más de los que cuenta hoy mismo, en un elocuente ejemplo de declinación demográfica.

Desde el siglo VIII d.C., a orillas del Río Meno (o Maln, en alemán), Frankfurt es una ciudad muy relevante, superando a Wiesbaden, que es la capital de Hesse. Primero, fue ciudad imperial libre, luego aquella que elegía y coronaba al Emperador del Sacro Imperio Romano Germánico. El propio Carlomagno habitó allí gran parte de su vida.

También fue capital de la Confederación del Rin (1806) y la Germánica (1815) en el Siglo XIX.

Hoy, es un centro económico y financiero europeo, alojando al Banco Central Europeo (BCE), a la Bolsa de Frankfurt y también a la Frankfurt Messe, centro de convenciones internacionales como el Salón del Automóvil y la Feria del Libro.

La Eurotower, sede del BCE

Dada su gran cantidad de rascacielos, se la compara con Manhattan.

Así llegábamos a Frankfurt, desde Rotterdam (Holanda), en una jornada lluviosa.

Ahora sí, vamos a ver y disfrutar esta fantástica ciudad de Frankfurt del Meno, que también fuera semidestruida por los aliados pero luego levantada por el esfuerzo alemán.


La gente disfruta al borde del Río Meno.


EL GRAN AEROPUERTO DE ESTAMBUL

Cuando supe que en el último viaje a Europa, debía emplear a Turquía como hub, de inmediato pensé con cierta aprehensión, que tendría que embarcar desde donde se produjo un importante atentado terrorista islámico hace unos años.

Luego, comprobé que el aeropuerto de Ankara había sido reemplazado por otro mucho más nuevo, erigido en 2018 a 35 km. de distancia de la capital. Tan nuevo -y grandioso- me informé que era el IGA (Istanbul Grand Airport), que apenas lo indagué, me apresté a compararlo con el de Dubai o el de Schiphol, en Amsterdam (Holanda), a los que no conozco pero sí tenía referencias previas de terceros.

Apenas llegué, me predispuse a disfrutarlo. Toda una noche pasé allí, al igual que la de regreso y, a diferencia de Fiumicino, donde también tuve que pernoctar el año pasado, el confort del aeropuerto turco, es manifiesto.

Aquí tienen algunas fotos de su interior, tan fastuoso como funcional.

Aquí puede verse la “snap zone”, espectacular, cómoda, ideal para descansar, aunque a medida que los turistas la vayan descubriendo, la irán cubriendo a full.

Vista de los aviones de Turkish Airlines, una aerolínea que llega a cada vez más puntos del mundo, como ninguna otra empresa de aeronavegación comercial.

La Turquía de Erdogan es una potencia en ascenso, pero que explota hábilmente la globalización, priorizando su interés nacional, no hallando incompatibilidad alguna entre ambos objetivos. Ha invertido en su línea de bandera, la ha expandido y ha construido un fenomenal aeropuerto para que cientos de miles de turistas -en adelante, millones- lo conozcan como yo, lo usen y lo valoren.

El único problema: el wifi abierto. Ojalá mejoren en tal aspecto.

Mi despedida con algunas palabras en idioma turco.