EL PUERTO DE ROTTERDAM

Hasta hace algún tiempo atrás, el Puerto de Rotterdam en Países Bajos, era el más grande del mundo. Pero los profundos cambios del comercio global, han provocado que haya sido superado por algunos puertos asiáticos y hoy, el que fuera el verdadero “rey de la industria marítima”, ocupe el puesto 10 en importancia portuaria.

Aun así, sus estadísticas son impresionantes. En el año 2017, se movilizaron por él, 467,4 millones de toneladas de carga y 13.734.334 contenedores. Allí trabajan 180.000 personas (entre operarios y administrativos) y su infraestructura ha sido destacada por el Foro Económico Mundial como la mejor del mundo, por sexta vez consecutiva.

Lo pudimos conocer con Ekaterina, gracias a un idea original de ella: realizar el célebre Spido Harbor Tour, en los emblemáticos barcos o catamaranes de la centenaria empresa holandesa Spido.

Rotterdam desde el Río.

Aquí, a partir de esta foto, empieza a visualizarse el Puerto como tal, por la mayor presencia de cargueros.

Ubicado en un punto de confluencia de los ríos Rin y Mosa, el Puerto de Rotterdam, que incluye 80 terminales y un complejo industrial dentro de sus instalaciones, se extiende por una superficie aproximada de 12.426 hectáreas a lo largo de los 57 Kms. del canal de navegación.

Gestionado por la Port of Rotterdam Authority (PoRA), es el único Puerto en el noroeste de Europa que ofrece un acceso sin restricciones a los buques más grandes del mundo conocidos hasta la fecha, con calados de hasta 24 metros, y sin ningún tipo de restricciones en cuanto a eslora o manga, como los petroleros, los mineraleros y buques porta-contenedores.

Como curiosidad, llegan anualmente al Puerto, unos 30.000 buques de ultramar y unas 110.000 barcazas, haciendo uso de sus instalaciones, es decir, una media de 383 barcos por día, unos 80 cargados o descargados de mercadería, cada 24 horas. Aproximadamente, las autoridades del Puerto deben guiar un barco cada 6 minutos por jornada. Hace una década, se calculó que a un ritmo de casi 10 millones de contenedores con un peso aproximado de 387 millones de toneladas que pasaron por el Puerto, si todos ellos se pusieran en linea recta, se podría dar la vuelta al mundo.

En el año 2018, el Puerto de Rotterdam tuvo un tráfico total de 469 millones de toneladas, lo que representa la mejor marca histórica del primer enclave europeo.

El transbordo de contenedores, volvió a ser el motor de tal crecimiento, con un aumento del 4,5% en tonelaje. En números absolutos, el aumento fue del 5,7%, hasta un total de 14,5 millones de unidades, lo que representa también otro récord para el puerto holandés. Esto refuerza la posición del puerto número uno de contenedores de Europa en un segmento de mercado de una importancia estratégica.

Uno de los aspectos más destacados de 2018 fue la evolución del tráfico de GNL, que se dispara un 163,6%, debido principalmente a los transbordos procedentes del yacimiento ruso de Yamal, con destino final principalmente, a Asia.

El balance económico del puerto registró una facturación de 707,2 millones de euros en 2018, casi cinco millones menos que en el año anterior, debido a los descuentos aplicados por la autoridad portuaria. Por su parte, el resultado neto sin impuestos ascendió a 254,1 millones de euros, unos siete más que en 2017, «debido principalmente a la reducción de los intereses». El año 2018 se caracterizó por un alto nivel de inversión, cerrando el curso con un desembolso de 408,1 millones de euros (91% de incremento). La mayor parte de esta inversión se corresponde al proyecto de accesibilidad logística del Puerto de Rotterdam y a la reubicación de líneas ferroviarias.


A nivel comparado, el Puerto de Rotterdam recibe más toneladas de mercancías al año que entre todos los puertos españoles. Es la puerta de entrada al mercado europeo más utilizada y desde donde llegan la mayoría de los productos que utilizan y consumen 350 millones de consumidores.

Pero esto ha sido el resultado de un proceso de inversión constante, sobre todo en el último siglo. Así, de tener dársenas en la orilla del río Nuevo Mosa –un afluente del río Rin– en el siglo XIV, ha llegado actualmente a ampliarse sobre el Mar del Norte, ganándole espacio a éste con la obra Maasvlakte II, un proyecto de ingeniería civil en el que se invirtió, en asociación público-privada, € 2.300 millones de euros y que tuvo por objetivo ampliar en un total de 2.000 hectáreas el área del Puerto, donde se tiene un nuevo terminal de contenedores operado por APM Terminals desde abril de 2015, con un calado de hasta 20 metros de profundidad.

La región ofrece una gama completa de empresas especializadas en el almacenamiento y el transbordo, transporte, transformación industrial y de servicios auxiliares. En Rotterdam también hay muchos proveedores de servicios de negocios tales como bancos, compañías de seguros y casas comerciales. La concentración excepcional de las instalaciones, el know-how y experiencia en un único ámbito ofrecen la mejor garantía posible de los niveles de servicio óptimos y soluciones personalizadas.

En definitiva, el Puerto de Rotterdam constituye un verdadero hub global que obtiene el 60 por ciento de su carga contenerizada gracias a las conexiones terrestres con muchos países del norte de Europa y del Mediterráneo. Su hinterland se ha expandido considerablemente debido a la formación de una sólida red intermodal, donde los operadores de transporte multimodal han integrado de manera eficaz los ferrocarriles y el autotransporte con el Puerto.

Pero esto no es suficiente para el Puerto holandés, que quiere convertirse en el más inteligente y limpio del planeta. Para conseguirlo, requiere de otra gran transformación. Por eso, la terminal adopta la innovación y ha invertido en tecnologías disruptivas.

Por ejemplo: ¿qué pasaría si las piezas de repuesto industriales estuvieran disponibles justo en los lugares y las ciudades donde son requeridas? La fabricación aditiva (impresión 3D) tiene el potencial para permitir esa disponibilidad, a gran escala, de piezas de metal certificadas a pedido. Hace un año, la compañía Ramlab dio a conocer la primera hélice de barco impresa en 3D aprobada en el mundo. Este es el primer paso hacia un nuevo y atractivo futuro para las piezas de repuesto. Pero existe un paso adicional: Blocklab. Hace tan sólo un año, el Puerto de Rotterdam, la Alcaldía de la ciudad e InnovationQuarter lanzaron esta iniciativa de blockchain para energía y logística. Esta tecnología tiene un considerable potencial para cambiar el manejo de las cadenas de abastecimiento.

Al mismo tiempo, la transición de energía es uno de los grandes desafíos del Puerto de Rotterdam y del mundo. Los especialistas afirman que en un futuro el mercado de energía sostenible dependerá del intercambio descentralizado, y esa flexibilidad será un elemento clave para el nuevo sistema. La tecnología blockchain puede cumplir un papel fundamental en esta transición. Con alianzas de ingenieros, desarrolladores, y usuarios finales, BlockLab realiza casos de uso de múltiples partes interesadas en ambos dominios y ya ha despertado un gran interés internacional.

Es más, en 2015 se fundó PortXL, el primer acelerador portuario y marítimo en el mundo. Más de 1.000 startups a nivel mundial han sido encontradas, 36 ya arrancaron y se han firmado alrededor de 100 contratos para realizar pruebas piloto con socios industriales. El año pasado, PortXL abrió sus filiales en Singapur y Amberes.

Dentro de este esfuerzo por impulsar la innovación y convertirse en el puerto más inteligente del mundo, no hay que dejar de mencionar el papel del Fondo del Puerto de Rotterdam. Es un fondo de capital de riesgo que comenzó esta organización portuaria, el Banco NIBC, InnovationQuarter y algunos emprendedores locales, que se concentran en invertir directamente en promesas innovadoras del sector. El eslogan de la ciudad es “Haz que suceda” o Make it Happen: seguramente, el Puerto de Rotterdam será el más inteligente del mundo.

Qué relevancia tiene Rotterdam para América Latina? Incluso para la Rusia de Ekaterina, dentro de la misma Europa? Muchísima. Por ejemplo, la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) sostiene que nuestra región se ha convertido en el mayor exportador neto de alimentos del mundo, tanto que para 2024 el comercio neto de productos agrícolas de Latinoamérica alcanzaría los US$ 60.000 millones, tres veces el valor registrado en 2000. Uno de sus principales destinos de estos productos es Europa. Precisamente, un reporte del Centro de Promoción de las Importaciones desde Países en Desarrollo (CBI), de Holanda, señala que América Latina es uno de los principales proveedores de frutas y vegetales frescos del Viejo Continente, al representar casi el 20% de todos los alimentos que importó de países en vías de desarrollo en 2014, seguida de países como Sudáfrica (4%), Turquía (1%) y Costa de Marfil (1%). Holanda es un hub clave para las exportaciones de América Latina y de Rusia y el espacio postsoviético, ya que se encuentra en un lugar estratégico –logísticamente hablando– de Alemania, Francia y el Reino Unido, las tres principales economías de la región.

En este nuevo espacio se ha tomado en cuenta la importancia del sector alimentos, debido a que la carga de perecibles, entre frescos y congelados, está entre 7 y 8 millones de toneladas al año, con altas perspectivas de crecimiento de las importaciones de estos bienes, sobre todo de frutas, cuyo volumen pasó de 3,6 millones de toneladas en 2014 a 3,7 millones de toneladas el año siguiente, de acuerdo con cifras proporcionadas por Sofie Tolk, Gerenta del área de negocios agroalimentarios del Puerto de Rotterdam.

El “Cool Port Project” a cargo de la empresa Klosterboer, implic una multimillonaria inversión en tecnología de almacenamiento en frío, ideal para América Latina como principal proveedor de alimentos frescos y congelados. La ruta más eficiente para exportar al mercado europeo es la que va hacia el Puerto de Rotterdam y el Aeropuerto de Schiphol, por la conectividad que tiene con mercados donde los espárragos blancos, las paltas, las bananas, las cerezas, las uvas, las manzanas, las peras y los arándanos provenientes de Ecuador, Chile o Perú, llegan rápido, afirma Tolk.

Según los expertos en logística, más del 80% del volumen de las exportaciones mundiales, incluidas las perecibles, se transportan por vía marítima porque los fletes son más baratos, los tiempos de travesía son cada vez más cortos y se ha desarrollado una cadena de frío que puede asegurar que el producto llegue en óptimas condiciones a su destino final.

En Holanda existen varias localidades con importantes centros de distribución, siendo Barendrecht –ubicada apenas a 20 kilómetros al sur de Rotterdam– y Venlo, cerca de la frontera con Alemania y a solo 167 kilómetros de Rotterdam, las más relevantes en estos momentos para el comercio de productos perecibles. Esto hace que Alemania sea el principal mercado atendido desde el Puerto de Rotterdam.

El Puerto también se conecta por el Mar del Norte con países como el Reino Unido, Finlandia, Suecia y Noruega mediante barcos que sirven de alimentadores. Por ejemplo, desde el Puerto de Rotterdam hacia el Reino Unido, hay tres servicios diarios.

Esto explica por qué más del 60% de la carga que llega a Holanda tiene como destino final los países de la Unión Europea, pero también justifica la inversión extranjera que hay en el rubro logístico en este país. Dicha inversión procede de diversas compañías del mundo, como las estadounidenses y japonesas, por citar algunas, para manejar su carga de una manera eficiente. Incluso, muchos productores latinoamericanos con sus cámaras respectivas, se han instalado en Rotterdam.

Además, el Puerto de Rotterdam ha firmado un joint venture con la compañía brasileña TPK Logística para desarrollar en el Estado de Espíritu Santo, en el centro de la costa brasileña, un complejo de aguas profundas que pueda captar la carga agrícola, petróleo, gas y minería, y así servir a las rutas comerciales con el mundo. Este tipo de alianzas estratégicas ya han sido establecidas por el Puerto de Rotterdam en otras latitudes del planeta, tal como el puerto de Mundra, en la India; el de Kuala Tanjung, en Indonesia, y el de Chemport, en Turquía.

Enviar un contenedor desde el puerto peruano del Callao hacia Rotterdam puede tomar unos 19 o 20 días. Luego de ello, a la carga le tomará entre uno y dos días adicionales para llegar a su destino final, en caso que éste sea un país distinto a Holanda. En tanto, desde el aeropuerto limeño Jorge Chávez, la aerolínea franco-holandesa KLM Cargo opera un vuelo diario directo hacia Ámsterdam en el que transporta 15 toneladas de vegetales frescos a esta ciudad holandesa, desde donde los consignatarios retiran su embarque y lo llevan a distintos países de Europa.

Aquí, ya estamos volviendo al embarcadero del catamarán.

Continúo con la importancia del Puerto, ahora, para la propia economía holandesa. Un nuevo estudio, realizado por la Universidad Erasmus de Rotterdam (EUR), reveló que el 6.2% del valor agregado de los Países Bajos se debe al Puerto de Rotterdam.

Según el mismo, el Puerto citado, contribuye dos veces más al PBI que el calculado previamente: la importancia económica del Puerto es el doble de lo calculado anteriormente. Tradicionalmente, al determinar la importancia económica del Puerto, solo se medía el empleo directo y el valor agregado, incluidos los llamados efectos indirectos hacia atrás. Estos efectos atrasados son el valor agregado que es una consecuencia de las inversiones que realizan las empresas portuarias al comprar en otros lugares de la economía holandesa.

Además de esto, el estudio EUR también analizó los efectos indirectos del Puerto de Rotterdam, que son las actividades económicas que se hacen posibles en los Países Bajos debido a la presencia del Puerto de Rotterdam, como la reexportación a través de la logística y la distribución.

El informe también encontró que la capacidad de ingresos futuros del Puerto es saludable, con grandes posibilidades de crecimiento para la industria de fabricación marítima y los servicios comerciales marítimos en Rotterdam, considerando el contexto de la digitalización y la transición energética. También se demuestra las sólidas oportunidades de crecimiento de la futura capacidad de ingresos del puerto. Ambos de los principales resultados de la investigación subrayan la relevancia de Mainport Rotterdam.

Un video de despedida del Puerto más grande de Europa.

FRANKFURT, LA ALEMANIA GLOBALIZADA

Alemania cuenta con dos Frankfurt. Una es Frankfurt -o Fráncfort, en español- del Meno, en el Estado de Hesse y la otra es Frankfurt del Oder, en el Estado de Brandenburgo. La primera, a la cual visitamos, esla quinta ciudad más importante de Alemania, con más de 730.000 habitantes, detrás de Berlín, Hamburgo, Münich y Colonia. La segunda, fue prácticamente destruida en un 90 % durante la II Guerra Mundial, cuando tenía 67.000 habitantes, unos 9.000 más de los que cuenta hoy mismo, en un elocuente ejemplo de declinación demográfica.

Desde el siglo VIII d.C., a orillas del Río Meno (o Maln, en alemán), Frankfurt es una ciudad muy relevante, superando a Wiesbaden, que es la capital de Hesse. Primero, fue ciudad imperial libre, luego aquella que elegía y coronaba al Emperador del Sacro Imperio Romano Germánico. El propio Carlomagno habitó allí gran parte de su vida.

También fue capital de la Confederación del Rin (1806) y la Germánica (1815) en el Siglo XIX.

Hoy, es un centro económico y financiero europeo, alojando al Banco Central Europeo (BCE), a la Bolsa de Frankfurt y también a la Frankfurt Messe, centro de convenciones internacionales como el Salón del Automóvil y la Feria del Libro.

La Eurotower, sede del BCE

Dada su gran cantidad de rascacielos, se la compara con Manhattan.

Así llegábamos a Frankfurt, desde Rotterdam (Holanda), en una jornada lluviosa.

Ahora sí, vamos a ver y disfrutar esta fantástica ciudad de Frankfurt del Meno, que también fuera semidestruida por los aliados pero luego levantada por el esfuerzo alemán.


La gente disfruta al borde del Río Meno.


EL GRAN AEROPUERTO DE ESTAMBUL

Cuando supe que en el último viaje a Europa, debía emplear a Turquía como hub, de inmediato pensé con cierta aprehensión, que tendría que embarcar desde donde se produjo un importante atentado terrorista islámico hace unos años.

Luego, comprobé que el aeropuerto de Ankara había sido reemplazado por otro mucho más nuevo, erigido en 2018 a 35 km. de distancia de la capital. Tan nuevo -y grandioso- me informé que era el IGA (Istanbul Grand Airport), que apenas lo indagué, me apresté a compararlo con el de Dubai o el de Schiphol, en Amsterdam (Holanda), a los que no conozco pero sí tenía referencias previas de terceros.

Apenas llegué, me predispuse a disfrutarlo. Toda una noche pasé allí, al igual que la de regreso y, a diferencia de Fiumicino, donde también tuve que pernoctar el año pasado, el confort del aeropuerto turco, es manifiesto.

Aquí tienen algunas fotos de su interior, tan fastuoso como funcional.

Aquí puede verse la “snap zone”, espectacular, cómoda, ideal para descansar, aunque a medida que los turistas la vayan descubriendo, la irán cubriendo a full.

Vista de los aviones de Turkish Airlines, una aerolínea que llega a cada vez más puntos del mundo, como ninguna otra empresa de aeronavegación comercial.

La Turquía de Erdogan es una potencia en ascenso, pero que explota hábilmente la globalización, priorizando su interés nacional, no hallando incompatibilidad alguna entre ambos objetivos. Ha invertido en su línea de bandera, la ha expandido y ha construido un fenomenal aeropuerto para que cientos de miles de turistas -en adelante, millones- lo conozcan como yo, lo usen y lo valoren.

El único problema: el wifi abierto. Ojalá mejoren en tal aspecto.

Mi despedida con algunas palabras en idioma turco.


CUMPLEAÑOS 130 DE “EL”: “HA VUELTO”?

Ayer domingo, Pascua de Resurrección (para los católicos) y Domingo de Ramos (para los ortodoxos), cumplió 93 años, la Reina Isabel II de Inglaterra.

Pero también un 20 de abril de 1889, nacía alguien tan notorio como ella, en el seno de una familia numerosa austríaca católica, siendo el cuarto de seis hijos. Sí, él, Adolfo Hitler, el hombre que cambiaría la historia del siglo XX. Quien instauraría una feroz maquinaria militar de horror y terror, el mismo, que al igual que Aníbal y Napoleón antes, conquistando Europa, provocando la II Guerra Mundial y produciendo una salvaje matanza de judíos (el llamado “Holocausto”).

El cine lo recuerda un vez más. La película germánica “Ha vuelto” (2015), imagina un hipotético regreso en vida del “Führer” a la Alemania actual y todas sus sensaciones personales al verla moderna, desarrollada, globalizada, diversa, multicultural y en paz.

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INTELECTUALES PERDIDOS EN ESTE MUNDO

Quedaron estupefactos primero ante la caída del Muro de Berlín y luego, con el fin de la URSS. Muchos de ellos, tanto los dogmáticos como los arrepentidos, no dejaron de creer que el futuro era “el socialismo real”. Pero tampoco “los del otro lado”, excepto Francis Fukuyama,  creían en los efectos del avance tecnológico sobre los sistemas sociopolíticos y el impulso que ello le daría a las libertades  y la globalización.

Tampoco vieron venir las crisis financieras globales de los años noventa y ni los retrocesos o contramarchas en contra del denostado “neoliberalismo”. Ni siquiera las reacciones de parte del mundo no occidental en contra de la postmodernidad europea o anglosajona, que harían eclosión en el 11S.

Mucho menos podrían interpretar por qué se produjo el “Brexit” en las urnas en 2016 y ni hablar de prever el triunfazo de Trump sobre casi todo el establishment americano. La llegada del populismo a tierras europeas tampoco fue anticipado: si bien se describía hacía tiempo, el impasse en el que cayó la UE desde los dos mil, nada permitía avizorar a los Le Pen versión familiar, Salvini, Iglesias, Wilders y tantos otros personajes caricaturescos que suman grandes cantidades de votos.

Los que tenían que aportar la materia gris, el pensamiento diverso, la explicación, la anticipación -no a la manera de un gurú u oráculo de Delfos, sino a modo de consejero que contribuya a disipar la bruma o la confusión-, no estaban -ni están. En la era de Internet, los influencers se han devorado a los intelectuales.

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CHINOS

Cualquiera de nosotros los divisa inconfundibles en un aeropuerto internacional, sobre todo, europeo, en caravana y detrás de una traductora con una banderita de color rojo para que no se dispersen.

En el último año, 135 millones de chinos viajaron a través de los mares, gastando 261 mil millones de dólares, superando a todos las demás nacionalidades en el mundo, incluyendo los norteamericanos, quienes erogaron de sus bolsillos, 122 mil millones de dólares, de acuerdo a la Organización Mundial del Turismo, dependiente de la ONU. Unos 270.000 chinos viajaron al Reino Unido en el año 2015, un 46 % más que en 2014.

También los vemos en países lejanos como Argentina, donde conquistaron silenciosamente, comercios, kioscos, campos y hasta fábricas enteras. Ignorando realmente qué hacer con ellos, Trump los detesta como muchos norteamericanos lo hacían con los japoneses después de la II Guerra pero sobre todo, en los ochenta, cuando les inundaron el mercado de autos y electrodomésticos, haciendo quebrar cientos de empresas locales. Huntington imaginó en su famoso “choque de civilizaciones”, un enfrentamiento militar a escala global entre ellos y los norteamericanos, a partir del cual, las demás civilizaciones tomarían parte por uno u otro bando. Su idioma es el más hablado del mundo, superando al inglés y ya empieza a ser estudiado por millones de extranjeros en todo el mundo.

El comercio mundial desde hace más de dos décadas, ya no es el mismo a partir de la fenomenal irrupción del “dragón asiático”. Cientos de libros se escriben a menudo para dilucidar si detrás de semejante expansión, supuestamente “peaceful raising”, volverán las veleidades imperialistas de antaño, que tanto temen japoneses y coreanos, entre otros.

Son prácticos, no les interesan las cuestiones valorativas de cada país, tampoco las culturas nacionales, suelen adaptarse con una facilidad asombrosa y de a poco, van construyendo su propio “lobby” en cada uno de los casi 200 países con quienes mantienen relaciones. Su evolución interna es una verdadera incógnita a partir del ascenso de tanta clase media. No llegaron aún al umbral del desarrollo. Pero allí están: llegaron para quedarse en este mundo, que los ve por doquier. Constituyen el fenómeno demográfico de este siglo.

Ellos, los chinos.

EL MORBO DE NETFLIX: AHORA LUIS MIGUEL

Primero fue Colombia, luego México. Los dos “infiernos disfrazados de paraísos” de nuestro continente evangelizado que habla español. Antes fue Pablo Escobar Gaviria. Ahora, Luis Miguel. Pareciera que el “Sr. Netflix”, devenido por consumo de masas postmodernas, en el reemplazante de Hollywood, se empecinara en mostrarnos todas las miserias humanas que hubo o hay detrás de íconos del “realismo mágico” latinoamericano, ya sea en su versión política como artística.

Le toca al “Rey Sol de México”, que ni siquiera lo es, pues en la propia serie se reconoce que es puertorriqueño. La explotación de su padre “Luisito” Rey, la misteriosa desaparición de su madre italiana que vivió en Argentina, su vida descarriada con mujeres, sus hijos naturales, su carrera plagada de ascensos pero también descensos al infierno.

Por qué el Sr. Netflix se ocupa de desnudar tales circunstancias que ponen al desnudo a personalidades que arrasaron multitudes? Simplemente, por el amoral mercado. Detrás de la lógica del entretenimiento online, los precios accesibles y la globalización de sus suscriptores que sustentan a Netflix como negocio, ya no hay guionistas talentosos disponibles para Hollywood, han surgido otros en países de mano de obra barata como India y es más incentivador escribir series interminables que un público cada vez más ignorante consume sin cesar, que películas de una hora y media o dos. Incluso las series son las plataformas para sus actores en posteriores películas. Pero tales éxitos no podrían existir jamás, si del otro lado de la pantalla no existieran millones de personas que se regodean con descubrir las obvias miserias de los mismos ídolos que ellos catapultan. El costo de la fama es elevado y Netflix lo sabe, por ello, ahora lo blanquea y lo usa. Lo novedoso es el regodeo de la gente por saber qué pasó con la madre de “Luismi” o cuán maltratador era su padre con él y sus hermanos o cuál fue el récord de mujeres con las que se acostó.

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“CHERCHEZ LA FEMME”: EL INTENTO DEL AMOR EN SUPERAR A LA CULTURA

Las relaciones de pareja a través de Internet, hoy se han potenciado. Cada vez más, existen novios y novias, hasta matrimonios que se forman y forjan a través de las redes, sobre todo, acercando identidades lejanas en términos de culturas, religiones, lenguas, tradiciones. Son tremendamente dificultosas sobre todo, por lo recelos que se generan en los respectivos ámbitos familiares. Si normalmente y sin necesidad de globalización alguna, en el seno de un mismo país, sobre todo si se trata de uno de valores colectivistas, como algunos latinos o asiáticos, son los entornos familiares de las nuevas parejas los que obstaculizan muchas veces, la cercanía de los amados, imaginemos la dimensión y significado del problema cuando se trata de naciones y culturas diferentes.

En un contexto, donde se suma la inmigración musulmana, sobre todo la africana en la Francia contemporánea, la película “Cherchez la Femme” busca con una dosis original de humor, describir las vicisitudes que tienen dos estudiantes de Ciencia Política, Armand y Leila, que están enamorados, ante sus respectivas familias. El, con padres iraníes, exiliados por la Revolución Islámica y detractores del velo y todo otro símbolo del clericalismo fanático. Ella, con un hermano, recién llegado de la caótica Yemen, que sólo busca hacerlos regresar con su hermano menor y encontrar una mujer musulmana de pura cepa en un país “contaminado” por la postmodernidad laicista y hasta atea.

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DUBAI O LA VIDA MISMA

Es lujo, más que calidad; es capricho más que excentricidad; es abundancia más que riqueza.

Es modernidad dentro de la era de la postmodernidad actual. Es globalización a pesar de que se halla en el corazón del mundo musulmán. Allí en el núcleo de las conexiones aéreas del mundo, arribando a su aeropuerto, unos 15 millones de turistas por año, además de algunas categorías exóticas del automovilismo internacional o los top-ten del tenis, que se desplazan a esta capital con alguna frecuencia y se suman a sus 3 millones de residentes habituales. A lo largo de toda su historia, desde el siglo XVIII cuando era un protectorado del naciente Imperio Británico, fue confluencia de viajeros de toda Asia, merced a su estratégica ubicación en el Golfo Pérsico y sus relaciones comerciales con China, India y Pakistán.

Al mismo tiempo, también es carencia. No había oro ni hormigón ni tampoco trabajadores allí. Pero se exportaron en grandes cantidades, gastando fortunas. Claro, trabajando 14 horas por día, con un sol abrasador, una temperatura de 55 grados a la sombra y unos 90 euros por mes. Tampoco hay agua y éste sí es un grave problema. El agua adecuada para beber, al tener gusto a sal porque no está bien purificada, es cada vez menor. Por el contrario, la arena está omnipresente, provocando tormentas que dejan la ciudad excesivamente sucia. Estos problemas crónicos conllevan la necesidad de conseguir agua a un altísimo costo. Uno de los últimos proyectos en ciernes, es la de transportar bloques de hielo (“icebergs”) desde la propia Antártida.

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LA MUSICA DE LOS “MILLENNIALS”: O EL REINO DESOLADOR Y GRIS OSCURO

Atravesamos varios países latinoamericanos este verano sintonizando varias radios FM y demasiadas canciones de varios géneros. Aún en Brasil, donde el 90 % de la música es en portugués aunque ya no se escuche la vieja y tradicional “Bossa Nova“, nos topamos con el mismo fenómeno. Para no hablar del “reggaeton” latino (Fonsi, Shakira, Enrique Iglesias, Ricky Martin, Maluma, Bad Bunny y Daddy Yankee, entre otros), la mayoría de las canciones “extranjeras”, en idioma inglés, estaban hegemonizadas fuertemente por la música de tres solistas: el británico Harry Styles (ex integrante de la banda “One Direction“),  el DJ anglo-noruego Alan Walker y la australiana Sia Furler, estos dos últimos, fieles representantes de la electronic music.

Esto significa que entre los tres tercios en que se divide el mercado consumidor radial del sur de América, dos de los cuales, están claramente globalizados, con la excepción de Brasil, donde la producción propia y en idioma portugués, es dominante, hay una franja básicamente demandada por los jóvenes “Millennials“, a quienes atrae el estilo de esos tres cantantes, con voces agudas y de gran impacto virtual -y visual-, a través de You Tube, donde sorprende la cantidad de millones de visitas que día a día reciben.

Si bien su música es impactante y pegadiza, tampoco puede obviarse el pesimismo y lo poco gratificante de la letra de sus canciones, sobre todo en la cuarentona Sia Furler y el joven Alan Olav Walker, quien a los 20 años, en poco tiempo, saltó a la fama, emergiendo de la comunidad de “videogamers” y difundiendo sus productos entre los “youtubers”, tras recibir una fuerte influencia de compositores de bandas sonoras de películas como el genial Hans Zimmer.

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