El interés por la guerra en Ucrania, ya no tiene fronteras. Desde nuestra hermana latinoamericana, Guatemala, Ollantay Itzamná de la CODECA, me entrevistó el sábado 5 de marzo pasado por la mañana. Asistieron dirigentes sociales de México, El Salvador, Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia, etc.
Hasta hace algún tiempo atrás, el Puerto de Rotterdam en Países Bajos, era el más grande del mundo. Pero los profundos cambios del comercio global, han provocado que haya sido superado por algunos puertos asiáticos y hoy, el que fuera el verdadero “rey de la industria marítima”, ocupe el puesto 10 en importancia portuaria.
Aun así, sus estadísticas son impresionantes. En el año 2017, se movilizaron por él, 467,4 millones de toneladas de carga y 13.734.334 contenedores. Allí trabajan 180.000 personas (entre operarios y administrativos) y su infraestructura ha sido destacada por el Foro Económico Mundial como la mejor del mundo, por sexta vez consecutiva.
Lo pudimos conocer con Ekaterina, gracias a un idea original de ella: realizar el célebre Spido Harbor Tour, en los emblemáticos barcos o catamaranes de la centenaria empresa holandesa Spido.
Rotterdam desde el Río.
Aquí, a partir de esta foto, empieza a visualizarse el Puerto como tal, por la mayor presencia de cargueros.
Ubicado en un punto de confluencia de los ríos Rin y Mosa, el Puerto de Rotterdam, que incluye 80 terminales y un complejo industrial dentro de sus instalaciones, se extiende por una superficie aproximada de 12.426 hectáreas a lo largo de los 57 Kms. del canal de navegación.
Gestionado por la Port of Rotterdam Authority (PoRA), es el único Puerto en el noroeste de Europa que ofrece un acceso sin restricciones a los buques más grandes del mundo conocidos hasta la fecha, con calados de hasta 24 metros, y sin ningún tipo de restricciones en cuanto a eslora o manga, como los petroleros, los mineraleros y buques porta-contenedores.
Como curiosidad, llegan anualmente al Puerto, unos 30.000 buques de ultramar y unas 110.000 barcazas, haciendo uso de sus instalaciones, es decir, una media de 383 barcos por día, unos 80 cargados o descargados de mercadería, cada 24 horas. Aproximadamente, las autoridades del Puerto deben guiar un barco cada 6 minutos por jornada. Hace una década, se calculó que a un ritmo de casi 10 millones de contenedores con un peso aproximado de 387 millones de toneladas que pasaron por el Puerto, si todos ellos se pusieran en linea recta, se podría dar la vuelta al mundo.
En el año 2018, el Puerto de Rotterdam tuvo un tráfico total de 469 millones de toneladas, lo que representa la mejor marca histórica del primer enclave europeo.
El transbordo de contenedores, volvió a ser el motor de tal crecimiento, con un aumento del 4,5% en tonelaje. En números absolutos, el aumento fue del 5,7%, hasta un total de 14,5 millones de unidades, lo que representa también otro récord para el puerto holandés. Esto refuerza la posición del puerto número uno de contenedores de Europa en un segmento de mercado de una importancia estratégica.
Uno de los aspectos más destacados de 2018 fue la evolución del tráfico de GNL, que se dispara un 163,6%, debido principalmente a los transbordos procedentes del yacimiento ruso de Yamal, con destino final principalmente, a Asia.
El balance económico del puerto registró una facturación de 707,2 millones de euros en 2018, casi cinco millones menos que en el año anterior, debido a los descuentos aplicados por la autoridad portuaria. Por su parte, el resultado neto sin impuestos ascendió a 254,1 millones de euros, unos siete más que en 2017, «debido principalmente a la reducción de los intereses». El año 2018 se caracterizó por un alto nivel de inversión, cerrando el curso con un desembolso de 408,1 millones de euros (91% de incremento). La mayor parte de esta inversión se corresponde al proyecto de accesibilidad logística del Puerto de Rotterdam y a la reubicación de líneas ferroviarias.
A nivel comparado, el Puerto de Rotterdam recibe más toneladas de mercancías al año que entre todos los puertos españoles. Es la puerta de entrada al mercado europeo más utilizada y desde donde llegan la mayoría de los productos que utilizan y consumen 350 millones de consumidores.
Pero esto ha sido el resultado de un proceso de inversión constante, sobre todo en el último siglo. Así, de tener dársenas en la orilla del río Nuevo Mosa –un afluente del río Rin– en el siglo XIV, ha llegado actualmente a ampliarse sobre el Mar del Norte, ganándole espacio a éste con la obra Maasvlakte II, un proyecto de ingeniería civil en el que se invirtió, en asociación público-privada, € 2.300 millones de euros y que tuvo por objetivo ampliar en un total de 2.000 hectáreas el área del Puerto, donde se tiene un nuevo terminal de contenedores operado por APM Terminals desde abril de 2015, con un calado de hasta 20 metros de profundidad.
La región ofrece una gama completa de empresas especializadas en el almacenamiento y el transbordo, transporte, transformación industrial y de servicios auxiliares. En Rotterdam también hay muchos proveedores de servicios de negocios tales como bancos, compañías de seguros y casas comerciales. La concentración excepcional de las instalaciones, el know-how y experiencia en un único ámbito ofrecen la mejor garantía posible de los niveles de servicio óptimos y soluciones personalizadas.
En definitiva, el Puerto de Rotterdam constituye un verdadero hub global que obtiene el 60 por ciento de su carga contenerizada gracias a las conexiones terrestres con muchos países del norte de Europa y del Mediterráneo. Su hinterland se ha expandido considerablemente debido a la formación de una sólida red intermodal, donde los operadores de transporte multimodal han integrado de manera eficaz los ferrocarriles y el autotransporte con el Puerto.
Pero esto no es suficiente para el Puerto holandés, que quiere convertirse en el más inteligente y limpio del planeta. Para conseguirlo, requiere de otra gran transformación. Por eso, la terminal adopta la innovación y ha invertido en tecnologías disruptivas.
Por ejemplo: ¿qué pasaría si las piezas de repuesto industriales estuvieran disponibles justo en los lugares y las ciudades donde son requeridas? La fabricación aditiva (impresión 3D) tiene el potencial para permitir esa disponibilidad, a gran escala, de piezas de metal certificadas a pedido. Hace un año, la compañía Ramlab dio a conocer la primera hélice de barco impresa en 3D aprobada en el mundo. Este es el primer paso hacia un nuevo y atractivo futuro para las piezas de repuesto. Pero existe un paso adicional: Blocklab. Hace tan sólo un año, el Puerto de Rotterdam, la Alcaldía de la ciudad e InnovationQuarter lanzaron esta iniciativa de blockchain para energía y logística. Esta tecnología tiene un considerable potencial para cambiar el manejo de las cadenas de abastecimiento.
Al mismo tiempo, la transición de energía es uno de los grandes desafíos del Puerto de Rotterdam y del mundo. Los especialistas afirman que en un futuro el mercado de energía sostenible dependerá del intercambio descentralizado, y esa flexibilidad será un elemento clave para el nuevo sistema. La tecnología blockchain puede cumplir un papel fundamental en esta transición. Con alianzas de ingenieros, desarrolladores, y usuarios finales, BlockLab realiza casos de uso de múltiples partes interesadas en ambos dominios y ya ha despertado un gran interés internacional.
Es más, en 2015 se fundó PortXL, el primer acelerador portuario y marítimo en el mundo. Más de 1.000 startups a nivel mundial han sido encontradas, 36 ya arrancaron y se han firmado alrededor de 100 contratos para realizar pruebas piloto con socios industriales. El año pasado, PortXL abrió sus filiales en Singapur y Amberes.
Dentro de este esfuerzo por impulsar la innovación y convertirse en el puerto más inteligente del mundo, no hay que dejar de mencionar el papel del Fondo del Puerto de Rotterdam. Es un fondo de capital de riesgo que comenzó esta organización portuaria, el Banco NIBC, InnovationQuarter y algunos emprendedores locales, que se concentran en invertir directamente en promesas innovadoras del sector. El eslogan de la ciudad es “Haz que suceda” o Make it Happen: seguramente, el Puerto de Rotterdam será el más inteligente del mundo.
Qué relevancia tiene Rotterdam para América Latina? Incluso para la Rusia de Ekaterina, dentro de la misma Europa? Muchísima. Por ejemplo, la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) sostiene que nuestra región se ha convertido en el mayor exportador neto de alimentos del mundo, tanto que para 2024 el comercio neto de productos agrícolas de Latinoamérica alcanzaría los US$ 60.000 millones, tres veces el valor registrado en 2000. Uno de sus principales destinos de estos productos es Europa. Precisamente, un reporte del Centro de Promoción de las Importaciones desde Países en Desarrollo (CBI), de Holanda, señala que América Latina es uno de los principales proveedores de frutas y vegetales frescos del Viejo Continente, al representar casi el 20% de todos los alimentos que importó de países en vías de desarrollo en 2014, seguida de países como Sudáfrica (4%), Turquía (1%) y Costa de Marfil (1%). Holanda es un hub clave para las exportaciones de América Latina y de Rusia y el espacio postsoviético, ya que se encuentra en un lugar estratégico –logísticamente hablando– de Alemania, Francia y el Reino Unido, las tres principales economías de la región.
El “Cool Port Project” a cargo de la empresa Klosterboer, implic una multimillonaria inversión en tecnología de almacenamiento en frío, ideal para América Latina como principal proveedor de alimentos frescos y congelados. La ruta más eficiente para exportar al mercado europeo es la que va hacia el Puerto de Rotterdam y el Aeropuerto de Schiphol, por la conectividad que tiene con mercados donde los espárragos blancos, las paltas, las bananas, las cerezas, las uvas, las manzanas, las peras y los arándanos provenientes de Ecuador, Chile o Perú, llegan rápido, afirma Tolk.
En Holanda existen varias localidades con importantes centros de distribución, siendo Barendrecht –ubicada apenas a 20 kilómetros al sur de Rotterdam– y Venlo, cerca de la frontera con Alemania y a solo 167 kilómetros de Rotterdam, las más relevantes en estos momentos para el comercio de productos perecibles. Esto hace que Alemania sea el principal mercado atendido desde el Puerto de Rotterdam.
El Puerto también se conecta por el Mar del Norte con países como el Reino Unido, Finlandia, Suecia y Noruega mediante barcos que sirven de alimentadores. Por ejemplo, desde el Puerto de Rotterdam hacia el Reino Unido, hay tres servicios diarios.
Esto explica por qué más del 60% de la carga que llega a Holanda tiene como destino final los países de la Unión Europea, pero también justifica la inversión extranjera que hay en el rubro logístico en este país. Dicha inversión procede de diversas compañías del mundo, como las estadounidenses y japonesas, por citar algunas, para manejar su carga de una manera eficiente. Incluso, muchos productores latinoamericanos con sus cámaras respectivas, se han instalado en Rotterdam.
Además, el Puerto de Rotterdam ha firmado un joint venture con la compañía brasileña TPK Logística para desarrollar en el Estado de Espíritu Santo, en el centro de la costa brasileña, un complejo de aguas profundas que pueda captar la carga agrícola, petróleo, gas y minería, y así servir a las rutas comerciales con el mundo. Este tipo de alianzas estratégicas ya han sido establecidas por el Puerto de Rotterdam en otras latitudes del planeta, tal como el puerto de Mundra, en la India; el de Kuala Tanjung, en Indonesia, y el de Chemport, en Turquía.
Enviar un contenedor desde el puerto peruano del Callao hacia Rotterdam puede tomar unos 19 o 20 días. Luego de ello, a la carga le tomará entre uno y dos días adicionales para llegar a su destino final, en caso que éste sea un país distinto a Holanda. En tanto, desde el aeropuerto limeño Jorge Chávez, la aerolínea franco-holandesa KLM Cargo opera un vuelo diario directo hacia Ámsterdam en el que transporta 15 toneladas de vegetales frescos a esta ciudad holandesa, desde donde los consignatarios retiran su embarque y lo llevan a distintos países de Europa.
Aquí, ya estamos volviendo al embarcadero del catamarán.
Continúo con la importancia del Puerto, ahora, para la propia economía holandesa. Un nuevo estudio, realizado por la Universidad Erasmus de Rotterdam (EUR), reveló que el 6.2% del valor agregado de los Países Bajos se debe al Puerto de Rotterdam.
Según el mismo, el Puerto citado, contribuye dos veces más al PBI que el calculado previamente: la importancia económica del Puerto es el doble de lo calculado anteriormente. Tradicionalmente, al determinar la importancia económica del Puerto, solo se medía el empleo directo y el valor agregado, incluidos los llamados efectos indirectos hacia atrás. Estos efectos atrasados son el valor agregado que es una consecuencia de las inversiones que realizan las empresas portuarias al comprar en otros lugares de la economía holandesa.
Además de esto, el estudio EUR también analizó los efectos indirectos del Puerto de Rotterdam, que son las actividades económicas que se hacen posibles en los Países Bajos debido a la presencia del Puerto de Rotterdam, como la reexportación a través de la logística y la distribución.
El informe también encontró que la capacidad de ingresos futuros del Puerto es saludable, con grandes posibilidades de crecimiento para la industria de fabricación marítima y los servicios comerciales marítimos en Rotterdam, considerando el contexto de la digitalización y la transición energética. También se demuestra las sólidas oportunidades de crecimiento de la futura capacidad de ingresos del puerto. Ambos de los principales resultados de la investigación subrayan la relevancia de Mainport Rotterdam.
Un video de despedida del Puerto más grande de Europa.
Siempre resultó muy difícil en un país como la Argentina ser un liberal de pura cepa. Una ideología denostada como pocas en las cátedras de las Universidades públicas pero también las privadas, a lo largo de décadas; un uso y abuso del término “liberalismo” -y recientemente del siempre confuso “neoliberalismo” en las arenas política y gubernamental-; un entorno adverso con un largo y “exitoso” predominio de ideas nacionalistas y católicas que han influido fuertemente todo el espectro político pero también el intelectual y hasta el mediático, generando una conducta y valores culposos sobre la trayectoria de progreso que supo tener el país en la segunda mitad del iglo XIX y principios del XX. Como si todo ello fuera poco, en el campo de las doctrinas económicas, el desarrollismo, el estructuralismo y hasta el monetarismo mismo, hijo de cierta versión liberal americana, han lidiado con aquella idea, dicutiendo roles del Estado, el papel de la moneda, la ventaja o desventaja de una inflación persistente, las causas de ésta, las opciones de crecimiento o desarrollo. Todo ello ha comprometido seriamente la posibilidad de que el liberalismo y los liberales tengan un destino venturoso en Argentina a pesar de contar con mayores y mejores credenciales experienciales que sus colegas de muchos lugares de América Latina, una geografía y una civilización peculiarmente antiliberal por su naturaleza hispanista, feudal, católica, autoritaria y corporativista. Basta con leer al brillante tucumano Juan Ignacio García Hamilton para comprobar fechacientemente dicha tradición tan penetrante y duradera.
Lo conocí en la Bolsa de Comercio de Rosario hace exactamente tres décadas, en uno de los primeros Seminarios de la Fundación Libertad, de cuyo pionero, Gerardo Bongiovanni, fuera también factótum. Lo vi por última vez, en ocasión de un Coloquio de la Liberty Fund, organizado eficientemente por Walter Castro, también en Rosario, hace apenas un lustro. Además de brillante orador, Alberto Benegas Lynch (hijo) pertenece a esa pléyade de intelectuales liberales argentinos con una formidable formación académica, heredero de su ilustre padre, pero habiendo sido alumno de “popes” austríacos y miseanos como Hans Sennholz y Murray Rothbard entre otros, se convirtió en un fiel exponente de la tradición liberal clásica, una novedad tan original en un país como Argentina donde existe una gran tendencia al pensamiento colectivista, como mero reproductor de ideas trilladas.
En este video, muy recomendable, Benegas Lynch (hijo) se anima a exponer una vez más, alejándose de la coyuntura y el gobierno de Macri -aunque responda sobre él, en una de las preguntas del auditorio-, sobre temas y propuestas controversiales y audaces, como la demarquía (la elección de gobernantes por sorteo) y la desnacionalización de la moneda (ambas viejas propuestas de Hayek), el fin de las mal llamadas “conquistas sociales” como el salario mínimo, el aguinaldo y la jubilación, el aborto, el matrimonio civil, etc. Siempre Benegas Lynch (hijo) optó por el debate de ideas, con la regla de “tolerar todo y a todos”, descartando sin embargo, algo que les pesa y mucho a los liberales argentinos, por su evidente fracaso en tal campo: la lucha político-partidaria. De hecho, no participó jamás en los viejos partidos como el Cívico-Republicano, la UCEDE, Acción por la República y Recrear. Formador de cientos de dirigentes políticos e intelectuales, acepta su ineptitud como docente al haber tenido alumnos como Francisco “Pancho” Cabrera, Federico Sturzzenegger y Hernán Lombardi, quienes han pasado por el gobierno de “Cambiemos”, pero también exhibe un indisimulable orgullo cuando habla de los Javier Milei, José Luis Espert, Ricardo López Murphy, Roberto Cachanosky y tantos otros economistas liberales que son convocados a diario por los medios de comunicación, generando altos niveles de rating por su credibilidad intelectual.
Este es mi pequeño homenaje en vida a este brillante intelectual liberal sin cortapisas, muy lúcido a sus 78 años, alguien que se animó y se atreve aún hoy a desafiar el economicismo acendrado de muchos liberales vernáculos, incursionando en temáticas a las que muchos eluden a priori porque no tienen posición tomada, aún cuando puede cuestionarse que nunca haya querido participar según una de las reglas caras de la tradición liberal, al menos la burkiana: la organización y la competencia políticas.
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